Οι έμποροι, οι εταιρείες δεξαμενόπλοιων και οι πιο ισχυρές κυβερνήσεις του κόσμου γίνονται όλο και περισσότερο προσηλωμένοι σε ένα ερώτημα που αφορά στην αγορά πετρελαίου: Μπορεί η εφοδιαστική αλυσίδα της πετρελαϊκής βιομηχανίας να αντέξει τις σκληρότερες κυρώσεις στις ρωσικές εξαγωγές στην ιστορία (σ.σ. οι οποίες θα ισχύσουν από την 5η Δεκεμβρίου 2022);
Ένας τεράστιος σκιώδης στόλος δεξαμενόπλοιων με άγνωστους ιδιοκτήτες συσσωρεύεται για την εξυπηρέτηση των συμφερόντων της Μόσχας, σημειώνει το Bloomberg. Η έντονη διπλωματική διαμάχη υπό την ηγεσία των ΗΠΑ για την άμβλυνση των επιθετικών κυρώσεων της Ευρωπαϊκής Ένωσης συνεχίζεται εδώ και μήνες, αλλά ο χρόνος περνάει.
Θα είναι αρκετός; Με περίπου έξι εβδομάδες μπροστά μας μέχρι να τεθούν σε ισχύ τα μέτρα του μπλοκ, δεν υπάρχει μεγάλη σαφήνεια σχετικά με το αν αυτά τα μέτρα θα είναι πραγματικά αρκετά για να βοηθήσουν τον τρίτο μεγαλύτερο παραγωγό πετρελαίου στον κόσμο να μεταφέρει μεγάλο μέρος της παραγωγής του στους αγοραστές, ώστε να αποκρούσει ένα σοκ στην προσφορά.
Οι ΗΠΑ κρούουν εδώ και μήνες τον κώδωνα του κινδύνου ότι οι κυρώσεις της Ευρώπης κατά της Ρωσίας θα μπορούσαν να προκαλέσουν ένα τέτοιο σοκ. Πιέζουν ώστε να επιτραπεί στις εταιρείες να έχουν πρόσβαση στις υπηρεσίες της ΕΕ -ιδιαίτερα στις ασφαλιστικές- για να αποφευχθεί η εκτίναξη των τιμών πριν από τις ενδιάμεσες εκλογές του Νοεμβρίου. Για να γίνει αυτό, οι αγοραστές θα πρέπει να υπογράψουν ένα αμφιλεγόμενο ανώτατο όριο τιμών πετρελαίου.
Αυτό που φαίνεται βέβαιο είναι ότι ένα μεγάλο μέρος των ρωσικών ροών θα διακινείται από ένα πολύπλοκο -και συχνά μυστικοπαθές- δίκτυο πλοίων, ιδιοκτητών, λιμανιών και ασφαλών διόδων, στο οποίο κυριαρχούν οντότητες που εξακολουθούν να είναι πρόθυμες να συναλλάσσονται με τη Ρωσία.
"Αν κοιτάξετε πόσα πλοία έχουν πωληθεί τους τελευταίους έξι μήνες σε αφανείς αγοραστές, είναι πολύ σαφές ότι δημιουργείται ένας στόλος για τη μεταφορά αυτού του είδους", δήλωσε ο Christian Ingerslev, διευθύνων σύμβουλος της Maersk Tankers A/S στην Κοπεγχάγη, η οποία διαχειρίζεται έναν στόλο 170 πλοίων - κανένα από αυτά δεν εξυπηρετεί τη Ρωσία.
Ενόψει της 5ης Δεκεμβρίου, όταν η ΕΕ πρόκειται να απαγορεύσει τις εισαγωγές ρωσικού αργού και να σταματήσει την παροχή ναυτιλιακών, χρηματοδοτικών και ασφαλιστικών καλύψεων για τις σχετικές συναλλαγές, το πιο σημαντικό ερώτημα είναι αν θα υπάρχουν αρκετά πλοία.
Ο ναυλομεσίτης Braemar εκτιμά ότι για να υποστηριχθούν τέσσερα εκατομμύρια βαρέλια ημερησίως ρωσικών εξαγωγών προς την Άπω Ανατολή, πολλά από τα πλοία που μεταφέρθηκαν πρόσφατα θα πρέπει να προστεθούν στα 240 πλοία - 102 Aframaxes, 58 Suezmaxes και 80 πολύ μεγάλα πλοία μεταφοράς αργού πετρελαίου - που μετέφεραν ιρανικό και βενεζουελάνικο αργό το περασμένο έτος, ώστε να σχηματιστεί ένας μεγάλος σκιώδης στόλος που θα υποστηρίξει τη Μόσχα.
"Υπήρξε μια απότομη αύξηση στις συναλλαγές δεξαμενόπλοιων μετά τον πόλεμο και ενόψει της προθεσμίας της 5ης Δεκεμβρίου από αφανείς οντότητες που εδρεύουν σε χώρες όπως το Ντουμπάι, το Χονγκ Κονγκ, η Σιγκαπούρη και η Κύπρος", δήλωσε ο Anoop Singh, επικεφαλής της έρευνας δεξαμενόπλοιων στην Braemar. Πολλά από αυτά είναι παλαιότερα πλοία και θα βρεθούν στον σκιώδη στόλο, με τη ρωσική πλοιοκτήτρια εταιρεία Sovcomflot PJSC να προμηθεύει επίσης ορισμένα δεξαμενόπλοια.
Ship-to-Ship
Πέρα από αυτό, είναι σχεδόν βέβαιο ότι θα υπάρξει επίσης αύξηση των μεταφορών από πλοίο σε πλοίο - φορτία που μεταφέρονται από ένα δεξαμενόπλοιο σε άλλο στη θάλασσα. Αυτό είναι αποτέλεσμα τόσο του κινδύνου κυρώσεων από τη διαχείριση των εξαγωγών απευθείας από τα ρωσικά λιμάνια όσο και της ανάγκης συγκέντρωσης μερικών μικρών φορτίων σε μεγαλύτερα δεξαμενόπλοια για μακρινά ταξίδια.
Αυτό, όμως, αποτελεί από μόνο του μια υλικοτεχνική πρόκληση, ειδικά από τη Βαλτική Θάλασσα, την κορυφαία εξαγωγική περιοχή της Ρωσίας.
Οι μεταφορές από πλοίο σε πλοίο περιλαμβάνουν ένα πλοίο που ελίσσεται δίπλα σε ένα άλλο, συνδέοντας έναν σωλήνα που επιτρέπει την άντληση του φορτίου μεταξύ των δύο πλοίων. Μπορεί να διαρκέσει έως και δύο ημέρες και είναι καλύτερο να γίνεται σε όσο το δυνατόν πιο ήρεμα νερά με καλό καιρό. Ορισμένες μπορεί να περιλαμβάνουν μια διαδικασία πολλαπλών σταδίων μεταφοράς πετρελαίου από ένα αρχικό δεξαμενόπλοιο σε μια πλωτή εγκατάσταση αποθήκευσης, πριν από ένα άλλο βήμα για τη μεταφορά του φορτίου σε άλλο πλοίο.
Μυστικές επιχειρήσεις
Ενώ τα πλοία συνήθιζαν συχνά να ταξιδεύουν κατευθείαν προς τους ευρωπαίους αγοραστές, η Ασία - κυρίως η Κίνα και η Ινδία - φαίνεται βέβαιο ότι θα αποτελέσουν τους κορυφαίους προορισμούς μετά τις 5 Δεκεμβρίου.
Μόλις τεθούν σε ισχύ οι κυρώσεις, οι ευρωπαϊκές θάλασσες θα είναι σχεδόν σίγουρα εκτός ορίων για αυτές τις λεγόμενες μεταφορές STS, και δεν θα είναι πολύ χρήσιμο για τη Ρωσία ή τους αγοραστές της να τις πραγματοποιούν εντός της Βαλτικής Θάλασσας. Αυτό συμβαίνει επειδή, ιδανικά, το πετρέλαιο με προορισμό την Ασία θα μεταφέρεται σε γιγαντιαία υπερδεξαμενόπλοια, τα οποία είναι πολύ μεγάλα για να βγουν από τη Βαλτική με τα φορτία πάνω τους.
Το αρχικό πλοίο θα γυρίζει αφού εκφορτώσει το φορτίο του σε αυτό το υπερδεξαμενόπλοιο και θα επιστρέφει για περισσότερο πετρέλαιο από τη Ρωσία, δημιουργώντας ένα φαινόμενο μετακίνησης.
Αυτές οι τοποθεσίες STS μπορούν να λάβουν τη μορφή ασφαλών λιμανιών ή σχετικά ήρεμων υδάτων έξω από τη θάλασσα που δεν εμπίπτουν σε δικαιοδοσίες που έχουν κυρώσεις ή περιορισμούς κατά του Κρεμλίνου.
Ενώ ορισμένοι ναυλομεσίτες πρότειναν πιθανές προτεινόμενες τοποθεσίες όπως το Γιβραλτάρ και η Θέουτα, άλλοι είχαν αμφιβολίες επικαλούμενοι τους δεσμούς τους με το Ηνωμένο Βασίλειο και την Ισπανία, οι οποίες περιορίζουν το εμπόριο με τη Ρωσία.
Μια άλλη επιλογή μεταφοράς STS θα μπορούσε να είναι έξω στην ανοικτή θάλασσα, ακόμη και στη μέση του Ατλαντικού Ωκεανού, όπου τα ύδατα δεν εμπίπτουν στις θαλάσσιες δικαιοδοσίες που ελέγχονται από τα ευρωπαϊκά έθνη. Οι φορτωτές εστίασαν σε μια περιοχή στα μέσα του Βόρειου Ατλαντικού κοντά σε ένα σύμπλεγμα νησιών γνωστών ως Αζόρες, αυτόνομη περιοχή της Πορτογαλίας, ως πιθανή επιλογή.
Αν και οι επιχειρήσεις STS τείνουν να είναι δαπανηρές με ένα στοιχείο κινδύνου, η πρακτική αυτή θα είναι υψίστης σημασίας για τη διασφάλιση της συνεχιζόμενης ροής του ρωσικού αργού - τόσο από υλικοτεχνική άποψη όσο και για να βοηθήσει ορισμένους αγοραστές να κρατήσουν τις δραστηριότητές τους μυστικές.
Αν και δεν είναι ασυνήθιστο για τα φορτία από καθεστώτα που υπόκεινται σε κυρώσεις να υποβάλλονται σε μία STS, οι φορτωτές δεν αποκλείουν το ενδεχόμενο δύο μεταφορών - μία εντός της Βαλτικής και μία δεύτερη εκτός - για να βοηθήσουν στη μεταφορά των βαρελιών στην αγορά.
Φρενήρεις συναλλαγές
Τους τελευταίους μήνες, υπήρξε μια φρενήρης αγοραστική δραστηριότητα στην αγορά μεταχειρισμένων δεξαμενόπλοιων, η οποία επικεντρώθηκε ειδικά στον τύπο και την κατηγορία πλοίων που θα χρησιμοποιηθούν σε μεγάλο βαθμό για τη μεταφορά των Urals και του ESPO από τους τερματικούς σταθμούς εξαγωγής τους.
Ένας τέτοιος τύπος δεξαμενόπλοιου είναι τα Aframaxes, τα μικρότερα κύρια διεθνή δεξαμενόπλοια που μπορούν να μεταφέρουν περίπου 650.000 έως 750.000 βαρέλια πετρελαίου μέσω ρηχότερων υδάτων και από ρηχότερα λιμάνια.
Τα Aframaxes με ικανότητες διάρρηξης πάγου βρίσκονται στο επίκεντρο του ενδιαφέροντος, καθώς θα είναι απαραίτητα για τις εξαγωγές Urals από τη Βαλτική αυτόν τον χειμώνα. Τα Aframax της κατηγορίας Ice-class πιάνουν διπλάσια τιμή από ό,τι πριν από ένα χρόνο, με τους αγοραστές να προτιμούν να κρατούν μυστική την ταυτότητά τους.
Οι ναυλομεσίτες παρατήρησαν επίσης αύξηση των εμπορικών δραστηριοτήτων για τα aframaxes μη παγωμένης κλάσης ηλικίας 15 ετών και άνω. Ορισμένα από αυτά τα δεξαμενόπλοια αναμένεται να εμφανιστούν στην ανατολική Σιβηρία, όπου θα βοηθήσουν στη μεταφορά του ρωσικού αργού ESPO σε αγοραστές, συμπεριλαμβανομένων των κινεζικών και ινδικών διυλιστηρίων.
Ασφάλιση
Αν όλα αυτά δεν είναι αρκετά δύσκολα, πολλά από αυτά τα ζητήματα θα επιδεινωθούν από τις δυσκολίες εύρεσης τυποποιημένης ασφάλισης του κλάδου.
Τα περισσότερα δεξαμενόπλοια καλύπτονται από κινδύνους, συμπεριλαμβανομένων των πετρελαιοκηλίδων, από 13 οργανισμούς-μέλη του International Group of P&I Clubs, πολλοί από τους οποίους βρίσκονται στην Ευρώπη. Οι κυρώσεις της ΕΕ σημαίνουν ότι οι εταιρείες του μπλοκ θα πρέπει να σταματήσουν να παρέχουν κάλυψη, ενώ η ίδια η IG δεν θα μπορούσε να υπολογίζει στην αντασφάλιση από εταιρείες της ΕΕ.
Το Ηνωμένο Βασίλειο δεν έχει ακόμη ακολουθήσει πλήρως την ΕΕ, πράγμα που σημαίνει ότι κάποια κάλυψη θα μπορούσε ακόμη να είναι διαθέσιμη. Η ίδια η IG βρίσκεται στο Λονδίνο.
Το ανώτατο όριο τιμών θα καθιστούσε τις ευρωπαϊκές υπηρεσίες και ασφάλειες διαθέσιμες σε εταιρείες που πληρώνουν τηρώντας ένα ανώτατο όριο τιμών για το ρωσικό πετρέλαιο. Ανεξάρτητα από το αν η Ρωσία θα συνεργαστεί με το πρόγραμμα ανώτατης τιμής, η συμμετοχή της ΕΕ δεν είναι καθόλου απλή.
Κατά την υπογραφή της, το μπλοκ είχε δύο σημαντικές προϋποθέσεις:
Πρώτον, ότι οι ναυτιλιακές εταιρείες - συμπεριλαμβανομένου του γιγαντιαίου ελληνικού στόλου - θα συμπεριληφθούν. Με άλλα λόγια, ένας έμπορος θα μπορούσε θεωρητικά να μισθώσει ένα ελληνικό δεξαμενόπλοιο μόνο εάν ο εν λόγω έμπορος πλήρωνε μια ανώτατη τιμή για το πετρέλαιο.
Δεύτερον, οι κανόνες της ΕΕ, όπως είναι σήμερα γραμμένοι, αναφέρουν ότι ένα δεξαμενόπλοιο οπουδήποτε στον κόσμο δεν θα έχει πρόσβαση στους ασφαλιστές και αντασφαλιστές του μπλοκ -για οποιοδήποτε μελλοντικό φορτίο, συμπεριλαμβανομένων των μη ρωσικών- αν αγοράσει αν μεταφέρει πετρέλαιο που δεν αγοράστηκε στο πλαίσιο του ανώτατου ορίου.
Η Ευρώπη αποτελεί κέντρο ασφάλισης και αντασφάλισης και χωρίς αυτό, οι ιδιοκτήτες κινδυνεύουν να μην καλύπτονται επαρκώς έναντι κινδύνων, συμπεριλαμβανομένων των πετρελαιοκηλίδων. Αυτό καθιστά την τήρηση των κυρώσεων της ΕΕ -και του ανώτατου ορίου- ένα πολύ πολωτικό και αβέβαιο ζήτημα για τους ιδιοκτήτες δεξαμενόπλοιων. Η εφαρμογή του ανώτατου ορίου από την ΕΕ δεν έχει ακόμη επισημοποιηθεί και εξαρτάται επίσης από τη λήψη παρόμοιων μέτρων από άλλα κράτη της G-7.
Και απομένουν μόλις περισσότερες από έξι εβδομάδες.
