Γράφει η Βίκυ Τσακλάνου*
Το «γύρισμα» της ελληνικής οικονομίας και οι νέοι πόλοι ανάπτυξης είναι στόχος όλων μας, που πρέπει να επιτευχθεί με κάθε δυνατό τρόπο. Οι εξαγωγές θα παίξουν σημαντικό ρόλο όπως επισήμανε το ΔΝΤ, αλλά η αύξηση εξαγωγών δεν θα είναι εύκολος στόχος αφού η καταναλωτική δύναμη των Ευρωπαίων μειώνεται και ο ανταγωνισμός γίνεται ολόενα και πιο έντονος.
Αντιστοίχως, ο τουρισμός και ο αριθμός ξένων επισκεπτών που ξεπέρασε τα 17 εκατ. για φέτος συμβάλλει στη βελτίωση των εσόδων αλλά και πάλι δεν ήταν στα αναμενόμενα επίπεδα που θα μας έκαναν να πιστέψουμε ότι θα έχουμε δραστικές αλλαγές στα προσδοκώμενα έσοδα από τον τουρισμό τα επόμενα χρόνια. Παράλληλα, αναλύσεις και μελέτες τοπικών και διεθνών οργανισμών εστιάζουν στα logistics, που φαίνεται να είναι ένας από τους βασικούς πυλώνες ανάπτυξης.
Τα logistics μπορούν να συμβάλουν δραστικά στη μείωση κόστους εισαγωγών και εξαγωγών προϊόντων, να αυξήσουν το ποσοστό συμμετοχής τους στο ΑΕΠ της χώρας όσο αφορά τον τομέα υπηρεσιών, καθώς και να συντελέσουν στην αύξηση των οικονομιών κλίμακος και στην απο-τεμαχιοποίηση της τοπικής αγοράς, βοηθώντας τους μικρότερους παραγωγούς να ορθοποδήσουν και να συμμετέχουν ενεργά στην ανάπτυξη της ελληνικής οικονομίας.
Η Ελλάδα έχει πολλά πλεονεκτήματα για να γίνει κέντρο διαμετακόμισης για την περιοχή του EMEA (Europe-Middle East-Africa). Γεωγραφικά και πολιτικο-οικονομικά η θέση μας στο χάρτη της περιοχής είναι καίρια και στρατηγική. Συγκεκριμένα, όσον αφορά τους χρόνους αποστολών, ως προς το μεγάλο μας λιμάνι του Πειραιά, ένα φορτίο που θα ερχόταν δια θαλάσσης από Σαγκάη με προορισμό τη Βουδαπέστη μέσω Πειραιά, θα χρειαζόταν 23 ημέρες, ενώ μέσω λιμανιών της Βόρειας Ευρώπης οι επιλογές που έχει είναι περισσότερο χρονοβόρες, αφού μέσω Τεργέστης κάνει 28 ημέρες και μέσω Αμβούργου 33.
Αντίστοιχα, από Σαγκάη προς Βαρσοβία μέσω Πειραιά το ταξίδι διαρκεί 24 ημέρες, μέσω Τεργέστης 28, μέσω Γκντανσκ 36 και μέσω Αμβούργου 25 ημέρες. Ο Πειραιάς, πέρα από την κομβική του θέση έχει μεγάλο βάθος (μέχρι 18,5 μέτρα) και καλές καιρικές συνθήκες, με αποτέλεσμα να μπορεί να αποτελέσει θαλάσσιο σταθμό για μεγάλα πλοία (mother vessels) και μικρότερα (feeder vessels) ώστε να τονωθεί η δραστηριότητα διερχόμενων φορτίων, όπως ήδη επιβεβαιώνεται από τους σχετικούς δείκτες των τελευταίων δύο ετών.
Επιπρόσθετα, οι επενδύσεις της Cosco έχουν δημιουργήσει υποδομές και τεχνολογική αναβάθμιση των διαδικασιών, παρέχοντας σύγχρονες υπηρεσίες για την ταχεία και ομαλή διακίνηση των φορτίων, παρέχοντας υψηλή παραγωγικότητα με τα ανάλογα μέσα και χώρους, μείωση χρόνου παραμονής των πλοίων στους λιμένες, αξιοπιστία, εφαρμογή σύγχρονων τεχνολογικών συστημάτων, πιο απλοποιημένες τελωνειακές και λοιπές διατυπώσεις.
Μένει να υπάρξουν οι απαιτούμενες συνδέσεις με οδικές αρτηρίες και σιδηροδρομικές γραμμές, καθώς και περαιτέρω βελτιώσεις και ηλεκτρονικοποίηση των τελωνειακών διαδικασιών. Είναι πλέον ορατό ότι το λιμάνι του Πειραιά μπορεί να στοχεύει την πρώτη θέση στα λιμάνια της Μεσογείου, από την τέταρτη θέση που κατέχει σήμερα.
Προς αυτή την κατεύθυνση γίνονται προσπάθειες για να αναβαθμιστεί το σιδηροδρομικό δίκτυο, να ηλεκτροδοτηθεί σε μεγάλο ποσοστό ώστε να μειωθεί δραστικά το λειτουργικό κόστος, να υπάρξουν οι απαραίτητες συνδέσεις με τα λιμάνια και τα υπόλοιπα σιδηροδρομικά δίκτυα της Βαλκανικής αλλά και της Κεντρικής και Ανατολικής Ευρώπης, ώστε η Ελλάδα να μπορέσει να γίνει γέφυρα διασύνδεσης των διαφορετικών γεωγραφικών πόλων και κέντρο logistics για τη γύρω περιοχή.
Ο εκσυγχρονισμός των logistics επίσης θα ωφελήσει στην ενοποίηση ανεξάρτητων αλυσίδων εφοδιασμού και τη δημιουργία συνεργειών που θα ευνοήσουν κυρίως τις μικρές και μεσαίες παραγωγικές εταιρείες που δεν μπορούσαν να έχουν πρόσβαση σε άλλες αγορές, λόγω μεγέθους. Οι μονάδες αυτές που βάσει στοιχείων του ΣΕΒ αποτελούν την πλειοψηφία που ξεπερνά το 70% του συνόλου παραγωγικών μονάδων, δεν είχαν τις οικονομίες κλίμακος που χρειάζεται για να ενισχύσουν την εμπορική τους δραστηριότητα.
Οι εταιρείες αυτές, που κατά παράδοση λειτουργούσαν με δικές τους εφοδιαστικές αλυσίδες χωρίς να αντιλαμβάνονται τα οφέλη του outsourcing, το οποίο προέκυπτε και από τυχόν δυστοκίες κανονισμών και περιορισμών που τους εμπόδιζε να εκμεταλλευτούν ένα κοινό δίκτυο εφοδιασμών, δεν είχαν τη δυνατότητα να αναπτύξουν το μέγεθός τους. Είναι χαρακτηριστικό το ότι βάσει της τελευταίας καταγραφής, όπως εκπονήθηκε από επιτροπή της Παγκόσμιας Τράπεζας, μόνο 23% των συνολικών υπηρεσιών logistics γίνεται outsource, όταν το αντίστοιχο ποσοστό στην Ευρώπη ξεπερνά το 49%. Αυτό από μόνο του δηλώνει την ευκαιρία βελτιώσεων που υπάρχει στο συγκεκριμένο τομέα.
Αν ξεπεραστεί η παλιά νοοτροπία των μικρότερων και μεσαίων εταιρειών να έχουν το δικό τους logistics και αντιστοίχως οι εταιρείες logistics αντιδράσουν με αναβάθμιση των υπηρεσιών τους σε ανταγωνιστικά επίπεδα κόστους, αντιμετωπίζοντας δυστοκίες των σχετικών νομοθεσιών περί μεταφορών, θα μπορέσουν να δημιουργηθούν συνθήκες με clusters και συνέργειες που θα βοηθήσει στην παροχή υπηρεσιών logistics που θα λειτουργήσουν ως «όχημα» για τις μικρότερες εταιρείες να «βλέπουν» περισσότερα σημεία παράδοσης, εντός και εκτός Ελλάδας.
Ανακεφαλαιώνοντας, οι πρωταρχικές ενέργειες που θα πρέπει άμεσα να υλοποιηθούν για να αποτελέσει ο κλάδος των Logistics καθοριστικό πυλώνα ανάπτυξης στην ελληνική οικονομία, είναι τα ακόλουθα:
• Μελέτη, αξιολόγηση και επιλογή επενδύσεων που στρατηγικά θα επιφέρουν τις μεγαλύτερες αποδόσεις, εστιάζοντας στη διασύνδεση της Ελλάδας με την Ευρώπη μέσω των πιο κοστολογικά αποτελεσματικών διαδρομών, δίνοντας έμφαση στα δίκτυα σιδηροδρόμων και λιμανιών,
• προώθηση διεθνούς εμπορίου με συνεχή βελτίωση, αναβάθμιση, απλοποίηση τελωνειακών και φορο-οικονομικών διαδικασιών,
• αποσαφήνιση των περιοχών logistics
• δημιουργία κέντρων εφοδιαστικής αλυσίδας,
• χάραξη χωροταξικού χάρτη πανελλαδικά,
• αποφυγή περιττών μεταφορών – διευκόλυνση της κυκλοφορίας,
• ύπαρξη ενός ενιαίου και ξεκάθαρου νομοθετικού πλαισίου λειτουργίας της Αγοράς της Εφοδιαστικής Αλυσίδας στην Ελλάδα,
• δημιουργία πανεπιστημιακού τίτλου 1ου επιπέδου,
• δημιουργία Γενικής Γραμματείας Εφοδιαστικής Αλυσίδας, η οποία θα αναλάβει να αναγνωρίζει τα προβλήματα του κλάδου, να συγκεντρώνει τα αιτήματα των φορέων της αγοράς του κλάδου
και να συντονίζει την επίλυσή τους σε συνεργασία με όλα τα συναρμόδια Υπουργεία,
• διαμόρφωση Εθνικής Στρατηγικής Logistics μέσα από την αξιοποίηση της δουλειάς που έχει ήδη γίνει μέχρι σήμερα από τις προηγούμενες Επιτροπές και σε στενή συνεργασία με τους ανθρώπους της αγοράς, οι οποίοι γνωρίζουν καλύτερα από όλους τις πραγματικές ανάγκες.
Βέβαια, όλα τα παραπάνω θα πρέπει να συμπληρώνονται με μια αδιάλειπτη προσπάθεια ανατροπής του κλίματος και φήμης της χώρας μας ώστε να επανακτήσει την αξιοπιστία της σε ποιότητα παρεχόμενων υπηρεσιών, σταθερότητας επιχειρηματικού περιβάλλοντος, αποδεδειγμένων αλλαγών και εκσυγχρονισμού υποδομών logistics που μπορούν να ανταγωνίζονται τις καλύτερες πρακτικές της Ευρώπης και να φανερώνουν τη νέα εικόνα του κλάδου logistics στην Ελλάδα.
Κατόπιν επίπονων προσπαθειών καταφέραμε να βελτιώσουμε την κατάσταση του κλάδου σε σχέση με το παρελθόν αλλά μόνο όσον αφορά στη χώρα μας. Είναι πλέον καιρός να συγκριθούμε με τους γείτονές μας και τις υπηρεσίες που μπορούν να παρέχουν. Ο στόχος μας ως προς την επίτευξη βελτιώσεων δεν πρέπει να γίνεται με σημείο αναφοράς την Ελλάδα της προηγούμενης πενταετίας αλλά με σημείο αναφοράς τη μελλοντική πενταετία των γειτόνων μας που δεν θα μείνουν άπραγοι στην κατάκτηση μεριδίων του κλάδου logistics στην περιοχή μας.
* Μέλος Δ.Σ. Ελληνικής Εταιρείας Logistics, Business Development PCDC.
Πρώτη δημοσίευση στο τεύχος #22 του περιοδικού manager.
