Το Εμπορικό και Βιομηχανικό Επιμελητήριο Πειραιώς, με σχετικές επιστολές, έχει ζητήσει, κατ’ επανάληψη, τη στήριξη και άμεση παρέμβαση των υπουργείων Οικονομικών, Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής, Ανάπτυξης και Επενδύσεων, Ενέργειας και Περιβάλλοντος, προκειμένου να «τρέξουν συντονισμένα» οι ενέργειες εκείνες που θα επιτρέψουν την ανάπτυξη της επιχειρηματικής δραστηριότητας στον σημαντικό τομέα της ανακύκλωσης πλοίων. Όσο, μάλιστα, εμείς μένουμε στις συζητήσεις για το περιβάλλον, την γαλάζια οικονομία, την ανακύκλωση σε θεωρητικό επίπεδο, άλλοι Ευρωπαίοι έχουν προχωρήσει στο πρακτικό μέρος με στόχο να «χαλυβδώσουν» την οικονομία τους. Παραδοσιακές ναυτικές ευρωπαϊκές χώρες επιδιώκουν, μάλιστα, να αναπτύξουν μια εναλλακτική λύση και να σταματήσουν την εξαγωγή πλοίων τους προς διάλυση στην Τουρκία, η οποία, επί του παρόντος, κατέχει τη μοναδική μεγάλης κλίμακας ικανότητα ανακύκλωσης πλοίων στην περιοχή της Μεσογείου.
Ευρωπαϊκές χώρες, όπως η Γερμανία, Νορβηγία και Δανία επενδύουν σήμερα στα διαλυτήρια πλοίων, σε μία προσπάθεια να ανασχέσουν την εξαγωγή ναυπηγικού χάλυβα, αλλά κυρίως την επαναγορά του από τα διαλυτήρια χωρών της Ασίας. Ένα τυπικό δεξαμενόπλοιο, ή φορτηγό πλοίο μπορεί να περιέχει 15.000–30.000 τόνους χάλυβα. Η ανακύκλωση 1 τόνου χάλυβα, εξοικονομεί ~1,5 τόνο σιδηρομεταλλεύματος, μειώνει ~1 τόνο εκπομπών CO₂, και εξοικονομεί ~75% ενέργεια σε σύγκριση με την πρωτογενή παραγωγή. Σύμφωνα με μελέτη του Research Gate, εκτιμάται ότι η ανακύκλωση πλοίων μπορεί να προσφέρει σημαντική ποσότητα χάλυβα για την βιομηχανική παραγωγή, με εκτιμήσεις για 96–150 εκατ. τόνους χάλυβα τα επόμενα 10 χρόνια. Συγκεκριμένα, η Δανία έχει ενημερώσει την αρμόδια Επιτροπή της Ε.Ε., ότι συνολικά 4 μονάδες ανακύκλωσης πλοίων που βρίσκονται στο έδαφός της έχουν εγκριθεί από την αρμόδια αρχή, σύμφωνα με το άρθρο 14 του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 1257/2013. Η Δανία έχει υποβάλει στην Επιτροπή όλες τις πληροφορίες, ώστε να συμπεριληφθούν άμεσα στον ευρωπαϊκό κατάλογο. Επίσης, η Νορβηγία ενημέρωσε την Επιτροπή ότι, πέντε μονάδεςανακύκλωσης πλοίων που βρίσκονται στο έδαφός της, έχουν εγκριθεί από την αρμόδια αρχή, σύμφωνα με το άρθρο 14 του εν λόγω κανονισμού. Η Επιτροπή έλαβε, επίσης, αίτηση, σύμφωνα με το άρθρο 15 παράγραφος 1 του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 1257/2013, προκειμένου να συμπεριληφθεί ένα επιπλέον διαλυτήριο στον ευρωπαϊκό κατάλογο και να προστεθεί στις 6 μονάδες ανακύκλωσης πλοίων που βρίσκονται ήδη στην Τουρκία, στο πλαίσιο της συμφωνίας για τον Ευρωπαϊκό Οικονομικό Χώρο. Οι Νορβηγοί έχουν προνοήσει και για την ανακύκλωση των πλαστικών σκαφών, θέμα για το οποίο, επίσης, έχει τοποθετηθεί το Ε.Β.Ε.Π., προτάσσοντας και εδώ το περιβαλλοντικό και οικονομικό όφελος που προκύπτει. Στην περίπτωση της Γερμανίας, η EWD Recycling στοχεύει να επικεντρωθεί, κυρίως, στη διάλυση ποντοπόρων πλοίων, πλοίων εσωτερικής ναυσιπλοΐας και επιβατηγών πλοίων ακτοπλοΐας και κρουαζιέρας. Σύμφωνα με τη Γερμανική Ένωση Εφοπλιστών, περίπου 700 πλοία διαλύονται κάθε χρόνο, με τα περισσότερα να καταλήγουν σε διαλυτήρια στο Πακιστάν,Μπαγκλαντές, Ινδίας και Τουρκίας, όπου οι ανησυχίες για την ασφάλεια και την προστασία του περιβάλλοντος έχουν εκφραστεί εδώ και πολλά χρόνια.
Η εφαρμογή της Σύμβασης του Χονγκ Κονγκ για την ασφαλή και περιβαλλοντικά ορθή ανακύκλωση πλοίων, η οποία θα τεθεί σε εφαρμογή στα τέλη Ιουνίου 2025, αναμένεται να ενισχύσει τις προσπάθειες για ασφαλέστερη και πιο βιώσιμη ανακύκλωση πλοίων. Στη Μεσόγειο, η ανακύκλωση πλοίων είναι περιορισμένη, με τις περισσότερες δραστηριότητες να επικεντρώνονται στην Τουρκία. Με την εφαρμογή αυστηρότερων περιβαλλοντικών κανονισμών από τον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό (IMO) το 2025, αναμένεται αύξηση της ανακύκλωσης πλοίων, καθώς τα παλαιά πλοία θα καταστούν μη οικονομικά βιώσιμα. Είναι οξύμωρο να οδηγούνται στα Τουρκικά διαλυτήρια πλοία του στόλου της Ε.Ε. με το «επικάλυμμα» ότι τα τουρκικά ναυπηγεία πληρούν τους κανονισμούς της Ε.Ε. και η τουρκική οικονομία να καρπώνεται τεράστια κέρδη, είτε από τον ναυπηγικό χάλυβα, μέρος του οποίου χρησιμοποιείται από την «αμυντική» βιομηχανία, είτε από την δευτερογενή αγορά των μεταχειρισμένων υλικών που καθαιρούνται από τα υπό διάλυση πλοία. Το εύρος αυτής της δευτερογενούς αγοράς φαίνεται ότι δεν το έχουμε αντιληφθεί σαν Ε.Ε.
Πρόσφατα, η ανακύκλωση βιομηχανικών μετάλλων, όπως είπε ο επικεφαλής της εταιρείας Metlen, Ευάγγελος Μυτιληναίος, κατά την παρουσίαση στο Capital Market Day στο Λονδίνο, θα αποτελέσει το game changer για τον κλάδο. Τα επόμενα χρόνια θα ξεκινήσει με τρία εργοστάσια, αξιοποιώντας το πιλοτικό πρόγραμμα του εργοστασίου της Σίνδου στη Β. Ελλάδα, όπου έχει πετύχει ανάκτηση σε ποσοστό 98%. Η αναφορά αυτή είναι ένα ακόμη μήνυμα σε μία χώρα που επαίρεται μεν για την ναυτιλιακή της δύναμη, χωρίς δε να συνειδητοποιεί τις κρυμμένες υπεραξίες που θα προκύψουν, όταν μάλιστα διαθέτει, μεταξύ άλλων, και έναν στόλο πλοίων της ακτοπλοΐας τα οποία αναγκαστικά θα οδηγηθούν μελλοντικά στα διαλυτήρια, εφόσον δεν θα πληρούν τις προδιαγραφές του ΙΜΟ και δεν θα δέχονται μετασκευές προσαρμογής σε αυτές. Πρέπει, λοιπόν, πριν μας προλάβουν τα γεγονότα, να συνειδητοποιήσουμε ότι, αντί να λέμε, πρέπει να κάνουμε σαν χώρα. Η Ελλάδα, με την ανάπτυξη κατάλληλων υποδομών και την προώθηση της «γαλάζιας οικονομίας» συμπεριλαμβανομένης της ανακύκλωσης, έχει την ευκαιρία να ενισχύσει τη θέση της στον τομέα της ανακύκλωσης πλοίων στην περιοχή της Μεσογείου, αλλά κινδυνεύει να την χάσει καθώς, παρά το πρόδηλο οικονομικό και περιβαλλοντικό κέρδος, ουδεμία κίνηση έχει γίνει προς την κατεύθυνση της ανάπτυξης ενός οικολογικού, «πράσινου» διαλυτήριου πλοίων στην ελληνική επικράτεια. Η Ελλάδα, αν και πρωταγωνιστεί στην παγκόσμια ναυτιλία,
δεν διαθέτει συγκροτημένη μονάδα ανακύκλωσης πλοίων, προσαρμοσμένη στις αυστηρές εθνικές και ευρωπαϊκές περιβαλλοντικές απαιτήσεις, που θα μπορούσε να δημιουργήσει σημαντικά οφέλη για την εθνική οικονομία, το ΑΕΠ και την απασχόληση. Το ερώτημα που θέτει προς όλες τις κατευθύνσεις ο πρόεδρος του Ε.Β.Ε.Π., Βασίλης Κορκίδης, είναι για πόσο καιρό ακόμα θα συνεχίσουμε «να πετάμε τον θαλάσσιο πλούτο μας» και να τον καρπώνονται οι γείτονες μας.
