Γράφει η Βίκυ Αναστασίου
Έχουμε εισέλθει σε μια εποχή ασταθή, η οποία είναι μεταβατική και γεμάτη γεωπολιτικές εντάσεις, ενώ ζούμε την ταραγμένη φάση μιας βαθιάς γεωπολιτικής και οικονομικής αναδιάρθρωσης. Οι παγκόσμιες συμμαχίες αναπροσδιορίζονται. Αυτή η παγκόσμια αβεβαιότητα ενδέχεται να οδηγήσει, μετά από εντάσεις και κρίσεις, σε μια νέα ισορροπία, ίσως και σε μια νέα διεθνή τάξη. Tον εξελισσόμενο ανταγωνισμό σχετικά με τις εμπορικές οδούς στις χώρες της Μέσης Ανατολής ως κομβικά κράτη στην παγκόσμια σκηνή πραγματεύεται η μελέτη του καθηγητή Διεθνών Σχέσεων στο Ευρωπαϊκό Πανεπιστήμιο στην Τιφλίδα της Γεωργίας, Dr. Emil Avdaliani.
Όπως αναφέρει χαρακτηριστικά, εν μέσω της αντιπαλότητας μεταξύ ΗΠΑ και Κίνας ή μεταξύ Ρωσίας και Δύσης εξελίσσεται ένας ανταγωνισμός που σχετίζεται με τις εμπορικές οδούς σε ολόκληρη την Ευρασία. Από τη Σαουδική Αραβία έως την Τουρκία, το Ιράκ και το Ισραήλ, όλοι οι σημαντικοί περιφερειακοί παράγοντες μαζί με μεγαλύτερες δυνάμεις στην Ευρασία ανταγωνίζονται για την ταχεία και αποτελεσματική εφαρμογή νέων εμπορικών οδών. Οι περισσότερες από τις νέες πρωτοβουλίες συνδεσιμότητας διασχίζουν τη Μέση Ανατολή, η οποία έχει αποκτήσει έναν πιο κεντρικό ρόλο εν μέσω της μεταβαλλόμενης παγκόσμιας ισορροπίας δυνάμεων.
Στα χνάρια των αρχαίων και μεσαιωνικών Δρόμων του Μεταξιού, ορισμένες από τις σύγχρονες διαδρομές είναι παρόμοιες λόγω γεωγραφίας, ενώ άλλες είναι εντελώς νέες, αλλά το μοντέλο παραμένει το ίδιο, με τη Μέση Ανατολή να διατηρεί τη θέση της ως συνδετικός χώρος μεταξύ Ινδίας, Κίνας και της ευρωπαϊκής ηπείρου.
O πιο σημαντικός και δυνητικά μεγαλύτερος εμπορικός δρόμος σχετίζεται με τις προσπάθειες της Ρωσίας και του Ιράν να αναπτύξουν τον Διεθνή Διάδρομο Μεταφορών Βορρά - Νότου (INSTC), μιας διαδρομής μεταφορών που, παρά τις προκλήσεις που αντιμετωπίζει, έχει τη δυνατότητα να αναδιαμορφώσει την ευρασιατική συνδεσιμότητα. Ειδικότερα, στις αρχές της δεκαετίας του 2000, η Ρωσία, η Ινδία και το Ιράν είδαν το έργο μήκους 7.200 χιλιομέτρων που συνδέει τις τρεις χώρες ως μια νέα συνδεσιμότητα που θα αναδιαμορφώσει τις ευρασιατικές μεταφορές.
Αρχικά, το έργο σημείωσε μικρή πρόοδο. Η Ρωσία λειτουργούσε κυρίως σαν κόμβος διαμετακόμισης για τη συνδεσιμότητα Ανατολής και Δύσης, συνδέοντας την Κίνα και την Ευρωπαϊκή Ένωση (Ε.Ε.), ενώ το εμπόριό της με το Ιράν, που διεξαγόταν μέσω της Κασπίας Θάλασσας ή μέσω Καζακστάν, Τουρκμενιστάν ή Αζερμπαϊτζάν, δεν ανταποκρίθηκε στις προσδοκίες. Κατά συνέπεια, ο διάδρομος έχει αναπτύξει αρκετές διακλαδώσεις. Η διαδρομή που είναι γνωστή ως κατεύθυνση της Κασπίας Θάλασσας εκτείνεται κατά μήκος της Κασπίας Θάλασσας, χρησιμεύοντας ως κρίσιμος θαλάσσιος σύνδεσμος εντός του διαδρόμου. Ο δυτικός κλάδος διασχίζει κατά μήκος τη δυτική ακτή της Κασπίας μέσω Ρωσίας και Αζερμπαϊτζάν, ενώ η ανατολική διαδρομή διασχίζει το Ιράν, εισέρχεται στο Τουρκμενιστάν και συνεχίζει μέσω Ουζμπεκιστάν και Καζακστάν. Εναλλακτικά, αυτή η διαδρομή μπορεί να παρακάμψει το Ουζμπεκιστάν, διασχίζοντας απευθείας το Τουρκμενιστάν και το Καζακστάν κατά μήκος της ανατολικής ακτής της Κασπίας Θάλασσας.
Μεταξύ αυτών των τριών παρακλαδιών, η κρίσιμη σύνδεση μεταξύ Ρωσίας και Ιράν γίνεται μέσω του Αζερμπαϊτζάν, καθώς αποτελεί τη συντομότερη χερσαία γέφυρα μεταξύ Ρωσίας και Ισλαμικής Δημοκρατίας. Παρόλα αυτά, το σιδηροδρομικό τμήμα Ραστ - Αστάρα, που βρίσκεται στα σύνορα μεταξύ Αζερμπαϊτζάν και Ιράν και απαιτούσε εκατομμύρια δολάρια σε χρηματοδότηση, παραμένει ημιτελές παρά τις δεσμεύσεις που ανέλαβαν η Μόσχα και η Τεχεράνη. Επιπλέον, ο δυτικός κλάδος είναι επίσης πιο σημαντικός, καθώς οι πιο πυκνοκατοικημένες επαρχίες της Ρωσίας και του Ιράν βρίσκονται στις δυτικές περιοχές αυτών των χωρών, όχι στα ανατολικά μέρη, τα οποία γειτνιάζουν με την Κεντρική Ασία.
Η κρίσιμη σύνδεση μεταξύ Ρωσίας και Ιράν
Από γεωπολιτική άποψη, τα πλεονεκτήματα του INSTC είναι προφανή. Έχει ως στόχο να μειώσει το χρόνο παράδοσης αγαθών από την Ινδία στην Ευρώπη και ενδεχομένως από το Ιράν στην Ευρώπη. Το INSTC μπορεί να συνδέσει τα λιμάνια του Αραβικού Κόλπου και της Ινδίας με τη Ρωσία, ένα όραμα που γοήτευσε τη ρωσική φαντασία κατά τη διάρκεια της αυτοκρατορικής επέκτασής της προς τα νότια τον 19ο αιώνα. Η πρόσβαση σε λιμάνια θερμών υδάτων ωφελεί τόσο τη Ρωσία όσο και την Ινδία, παρέχοντας μια εναλλακτική λύση στις μεγάλες θαλάσσιες διαδρομές για το εμπόριο μέσω της Ερυθράς Θάλασσας. Ιδανικά, η διαδρομή θα διαρκούσε δέκα οχτώ ημέρες από τη Βαλτική Θάλασσα, για να φτάσει στην Ινδία μέσω του Αζερμπαϊτζάν και του Ιράν. Σε σύγκριση με τη θαλάσσια διαδρομή μέσω της Διώρυγας του Σουέζ, τα αγαθά μπορούν να παραδοθούν μέσω του INSTC δύο φορές πιο γρήγορα. Από το Ιράν έως την Τουρκία, το Ιράκ και το Ισραήλ, όλοι οι κύριοι περιφερειακοί παράγοντες μαζί με μεγαλύτερες δυνάμεις στην Ευρασία ανταγωνίζονται για γρήγορη και αποτελεσματική υλοποίηση των νέων εμπορικών διαδρόμων.
Ο κύριος παράγοντας που οδηγεί στην επέκταση του INSTC είναι ο πόλεμος στην Ουκρανία, ο οποίος ξεκίνησε μετά την έναρξη της ρωσικής επίθεσης το 2022. Οι δυτικές κυρώσεις κατά της Ρωσίας έχουν αναγκάσει τη χώρα να αναζητήσει εναλλακτικές οδούς προς τις παγκόσμιες αγορές, όπως η Ινδία και κυρίως τα κράτη του Κόλπου. Παρόλο που το Κρεμλίνο αρχικά υποστήριξε το INSTC, ποτέ δεν έδωσε προτεραιότητα στην ταχεία εφαρμογή του. Ωστόσο, το έργο είναι πλέον έτοιμο να βοηθήσει τη Ρωσία και το Ιράν να αυξήσουν το εμπόριο και να αντιμετωπίσουν τις δυτικές κυρώσεις. Από το 2022, τόσο η Μόσχα όσο και η Τεχεράνη έχουν επιδείξει μια ανανεωμένη δέσμευση για την ολοκλήρωση του έργου, όπως αποδεικνύεται από επίσημες δηλώσεις και πρακτικές ενέργειες.
Τον Σεπτέμβριο του 2022, το Ιράν, η Ρωσία και το Αζερμπαϊτζάν υπέγραψαν μια δήλωση σχετικά με τον INSTC, τονίζοντας τη σημασία του έργου. Ακολούθησε υπογραφή μνημονίου μεταξύ των τελωνειακών αρχών τους για τη διευκόλυνση της διαμετακομιστικής κυκλοφορίας. Στις 11 Ιουνίου 2022, δύο εμπορευματοκιβώτια ταξίδεψαν από την Αγία Πετρούπολη στο Αστραχάν, στη συνέχεια στο ιρανικό λιμάνι Ανζάλι στην Κασπία Θάλασσα και τελικά στο Μπαντάρ Αμπάς. Αυτή η δοκιμαστική διαδρομή συνέπεσε με την επίσκεψη του Πούτιν στο Ιράν. Νωρίτερα, τον Απρίλιο του ίδιου έτους, ο Ιρανός υπουργός Οδών και Αστικής Ανάπτυξης, Ροστάμ Κασεμί, επισκέφθηκε τη Μόσχα, όπου υπογράφηκε μια ολοκληρωμένη συμφωνία συνεργασίας στις μεταφορές. Τον Σεπτέμβριο, το Ιράν, η Ρωσία και το Αζερμπαϊτζάν υπέγραψαν δήλωση για το INSTC, τονίζοντας τη σημασία του έργου. Αυτό ακολούθησε την υπογραφή μνημονίου μεταξύ των τελωνειακών αρχών του Αζερμπαϊτζάν, του Ιράν και της Ρωσίας για τη διευκόλυνση της διαμετακομιστικής κυκλοφορίας.
Στα μέσα του 2023, η Ρωσία και το Ιράν κατέληξαν σε συμφωνία για το εν λόγω σιδηροδρομικό τμήμα και η Μόσχα δεσμεύτηκε να επενδύσει στην κατασκευή. Τον Ιανουάριο, ο βοηθός του Ρώσου προέδρου και γραμματέας του Κρατικού Συμβουλίου, Ιγκόρ Λεβίτιν, επισκέφθηκε τη σιδηροδρομική γραμμή. Κατά τη διάρκεια της επίσκεψης, επιτεύχθηκε συμφωνία για την ολοκλήρωση του σιδηροδρομικού έργου εντός τριών ετών, με τη Ρωσία να χρηματοδοτεί τη σιδηροδρομική γραμμή μήκους 164 χιλιομέτρων και το Ιράν το τμήμα των 12 χιλιομέτρων. Τον Μάιο, η Ινδία και το Ιράν κατέληξαν σε δεκαετή συμφωνία για την ανάπτυξη και λειτουργία του λιμανιού Τσαμπαχάρ στο Ιράν, η οποία θα επέτρεπε στην Ινδία να συνδέσει τη Ρωσία και την Κεντρική Ασία/Αφγανιστάν μέσω του INSTC.
Ο εμπορικός δρόμος Ινδίας - Ευρώπης
Ένας άλλος σημαντικός εμπορικός δρόμος που διαμορφώνεται στη Μέση Ανατολή είναι ο Οικονομικός Διάδρομος Ινδίας- Μέσης Ανατολής - Ευρώπης (IMEC). Αυτή η πρωτοβουλία στοχεύει στη δημιουργία μιας απρόσκοπτης μεταφορικής και οικονομικής σύνδεσης μεταξύ της Νότιας Ασίας και της Ευρώπης, περνώντας από τη Μέση Ανατολή. Ο IMEC, που προτάθηκε κατά τη διάρκεια της συνόδου κορυφής της G20 το 2023 στο Νέο Δελχί, φέρνει κοντά σημαντικούς παράγοντες, όπως οι Ηνωμένες Πολιτείες, τα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα, η Σαουδική Αραβία και η Ευρωπαϊκή Ένωση.
Τον Σεπτέμβριο του 2023, ο Λευκός Οίκος ανακοίνωσε ότι ο διάδρομος θα έχει δύο κλάδους: έναν που θα συνδέει την Ινδία με τον Αραβικό Κόλπο και έναν άλλο που θα συνδέει τον Κόλπο με την Ευρώπη. Το κύριο χαρακτηριστικό του διαδρόμου είναι ένα σιδηροδρομικό δίκτυο που θα μπορούσε να προσφέρει μια πιο αποτελεσματική εναλλακτική λύση στις υπάρχουσες θαλάσσιες και οδικές διαδρομές, διευκολύνοντας την ομαλότερη διαμετακόμιση αγαθών και υπηρεσιών μεταξύ των εμπλεκόμενων εθνών.
Το έργο υπόσχεται οφέλη, όπως εξοικονόμηση κόστους και χρόνου, δημιουργία θέσεων εργασίας και αυξημένη χωρητικότητα διαδρομών. Επιπλέον, το IMEC θα διαθέτει κρίσιμη υποδομή καλωδίων και αγωγών και μεταφορά πράσινου υδρογόνου μεταξύ Νότιας Ασίας και Ευρώπης. Ορισμένες πτυχές του έργου IMEC βρίσκονται ήδη σε εξέλιξη. Για παράδειγμα, ένα έργο καλωδίου οπτικών ινών που αποκαλύφθηκε τον Φεβρουάριο του 2023 από το Ισραήλ στοχεύει στη σύνδεση της Ινδίας με την Ευρώπη, διασχίζοντας τη Σαουδική Αραβία και το Ισραήλ.
Το ευρύτερο πλαίσιο τοποθετεί την IMEC ως ανταγωνιστή της Πρωτοβουλίας «Μία Ζώνη, Ένας Δρόμος» (BRI) της Κίνας, στο πλαίσιο της Συνεργασίας για Παγκόσμιες Επενδύσεις σε Υποδομές (PGII). Η πρωτοβουλία IMEC ακολούθησε τη δέσμευση των ηγετών της G7 το 2022 να κινητοποιήσουν 600 δισεκατομμύρια δολάρια για την αντιμετώπιση της BRI. Η χρονική στιγμή της ανακοίνωσης της IMEC, λίγο πριν από την τρίτη διάσκεψη BRI στην Κίνα, υπογράμμισε περαιτέρω το αντι-BRI αίσθημα.
Ωστόσο, οι προοπτικές στη Μέση Ανατολή διαφέρουν. Για τη Σαουδική Αραβία και τα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα (ΗΑΕ), η IMEC αφορά περισσότερο την οικονομική ανάπτυξη και την ανάπτυξη υποδομών παρά την αντιμετώπιση της Κίνας. Αυτές οι χώρες του Κόλπου έχουν συγκεκριμένους στόχους για την ανάπτυξη των οικονομιών τους. Ο στόχος της Σαουδικής Αραβίας ευθυγραμμίζεται με τη στρατηγική οικονομικής διαφοροποίησης Vision 2030, ενώ τα ΗΑΕ το βλέπουν αυτό ως ευκαιρία να ενισχύσουν την παγκόσμια θέση τους και να προσελκύσουν επενδύσεις. Και οι δύο χώρες βλέπουν τον νέο διάδρομο ως ευκαιρία να ενισχύσουν την παγκόσμια θέση τους εν μέσω της κλιμακούμενης αντιπαλότητας ΗΠΑ και Κίνας.
Έτσι, για τις χώρες του Κόλπου, η IMEC εντάσσεται στην ευρύτερη στρατηγική τους να τοποθετηθούν σε έναν αναδυόμενο πολυπολικό κόσμο. Οι πρόσφατες προσπάθειές τους να ενταχθούν στις BRICS υπογραμμίζουν το όραμά τους για μια νέα παγκόσμια τάξη, όπου οι μεσαίες δυνάμεις έχουν μεγαλύτερη ευελιξία και φλερτάρονται από τις μεγάλες δυνάμεις. Βλέπουν αυτό το έργο ως ενίσχυση της εξελισσόμενης πολυδιάστατης εξωτερικής πολιτικής τους. Αυτό εξηγεί γιατί οι συλλογικές προσπάθειες της Δύσης να πιέσει τη Σαουδική Αραβία και τα ΗΑΕ να θεωρήσουν την IMEC ως αντίβαρο στην BRI ήταν αναποτελεσματικές. Επιδιώκουν διαφοροποίηση στους δεσμούς τους με την εξωτερική πολιτική. Η Ινδία συμμερίζεται παρόμοια συναισθήματα. Ενώ η αντιμετώπιση των πρωτοβουλιών της Κίνας στη γειτονιά της αποτελεί κρίσιμο κίνητρο, η προσέγγιση στο Νέο Δελχί καθοδηγείται περισσότερο από την αυξανόμενη εξάρτησή του από το πετρέλαιο του Κόλπου και την ουσιαστική αύξηση του διμερούς εμπορίου. Επιπλέον, η υιοθέτηση του IMEC δεν αποκλείει τη συμμετοχή σε άλλα μεγάλα έργα. Τόσο οι χώρες του Κόλπου όσο και η Ινδία συνεργάζονται ενεργά με τη Ρωσία στο INSTC.
Η άνθηση του εμπορίου μεταξύ αυτών των εθνών και της Ρωσίας μετά την επίθεση στην Ουκρανία δείχνει ότι οι χώρες του Κόλπου δεν πρόκειται να εγκαταλείψουν την εκκολαπτόμενη πολυδιάστατη εξωτερική πολιτική τους, αλλά θα την διαφοροποιήσουν περαιτέρω.
Ένα άλλο κίνητρο πίσω από το έργο είναι η αναζήτηση καλύτερων διαδρομών από την Ινδία προς την αγορά της Ευρωπαϊκής Ένωσης (Ε.Ε.). Το διμερές εμπόριο έχει αυξηθεί κατακόρυφα και οι συζητήσεις για συμφωνίες ελεύθερων συναλλαγών βρίσκονται σε εξέλιξη. Η αυξανόμενη εμπλοκή της Ε.Ε. στην περιοχή του Κόλπου προσθέτει ένα ακόμη επίπεδο κινήτρου για τον νέο διάδρομο. Επιπλέον, οι ανασφαλείς συνθήκες στην Ερυθρά Θάλασσα, αν και διογκώθηκαν μόλις από τις αρχές του 2024, εξακολουθούν να χρησιμεύουν ως ισχυρή υπενθύμιση για τη διαφοροποίηση των εμπορικών διαδρομών.
Ωστόσο, η πρωτοβουλία IMEC αντιμετωπίζει σημαντικές προκλήσεις. Οι βασικές παράμετροι περιλαμβάνουν την εκτίμηση της πραγματικής ζήτησης για αυτόν το διάδρομο και την αντιμετώπιση των κανονιστικών πολυπλοκοτήτων. Ενώ οι υπάρχουσες υποδομές είναι ζωτικής σημασίας για νέες εμπορικές οδούς, προκλήσεις, όπως οι υπανάπτυκτοι σιδηρόδρομοι στην Ελλάδα και την Ιορδανία και η κατασκευή στις τεράστιες ερήμους της Σαουδικής Αραβίας, δεν μπορούν να παραβλεφθούν.
Επιπλέον, το IMEC είναι μια κλασική πολυτροπική διαδρομή που περιλαμβάνει χερσαίες και θαλάσσιες γραμμές, καθώς και πλήθος χωρών. Όπως και άλλες αναδυόμενες πρωτοβουλίες, όπως ο Μεσαίος Διάδρομος, ο οποίος εκτείνεται από την Τουρκία/Μαύρη Θάλασσα έως την Κεντρική Ασία, οι πολυτροπικοί διάδρομοι συνήθως αντιμετωπίζουν χαμηλότερες πιθανότητες επιτυχίας.
Ο συντονισμός πολλών φορέων με διαφορετικές γεωπολιτικές απόψεις συχνά περιπλέκει την υλοποίηση μαζικών διαδρόμων. Για να γίνει ένα επιτυχημένο έργο, το IMEC πρέπει να ξεπεράσει αυτές τις προκλήσεις.
Υπάρχουν επίσης διαφορετικά οράματα μεταξύ των κύριων ευρασιατικών παραγόντων. Η Κίνα, η Ρωσία και το Ιράν έχουν διαφορετικά οράματα για τη συνδεσιμότητα στη Μέση Ανατολή, και η διπλωματική δυναμική μεταξύ των ΗΠΑ, του Ισραήλ, της Σαουδικής Αραβίας και των χωρών του Κόλπου παραμένει απρόβλεπτη. Δεν είναι ακόμη σαφές πώς ή αν η πρωτοβουλία IMEC θα μπορούσε να βελτιώσει τους δεσμούς Ισραήλ-Σαουδικής Αραβίας. Ο πόλεμος στη Γάζα αμφισβήτησε τις προοπτικές εφαρμογής της IMEC. Σε επίσημο επίπεδο, η πραγματική πρόοδος στην IMEC θα ήταν δυνατή μόνο εάν το Ισραήλ εκπλήρωνε τις απαιτήσεις που έχει ανακοινώσει η Σαουδική Αραβία, ένα μεγάλο μέρος των οποίων είναι η λύση των δύο κρατών στην ισραηλινοπαλαιστινιακή σύγκρουση. Ωστόσο, η Σαουδική Αραβία και άλλες αραβικές χώρες του Κόλπου θα μπορούσαν επίσης έμμεσα να συνεργαστούν για την ανάπτυξη της IMEC με το Ισραήλ. Ο πόλεμος στη Γάζα αποτελεί σημαντικό εμπόδιο, αλλά σε καμιά περίπτωση οριστικό.
Ένα άλλο ζήτημα είναι ότι, παρόλο που ο προβλεπόμενος διάδρομος υπογραμμίζει τη μακροβιότητα των αρχαίων εμπορικών οδών που συνδέουν τη Νότια Ασία και τη Μεσόγειο, καμία σημαντική διαδρομή δεν έχει διασχίσει ποτέ την Αραβική Χερσόνησο από την ανατολή προς τη δύση. Αντίθετα, οι εμπορικές διαδρομές μέσω της Μεσοποταμίας και της Ερυθράς Θάλασσας ήταν πιο ελκυστικές για χιλιετίες, είτε κατά τη Ρωμαϊκή/Βυζαντινή εποχή είτε κατά την παγκόσμια μογγολική αυτοκρατορία, η οποία κάλυπτε μεγάλο μέρος της ευρασιατικής ηπείρου.
Ο δρόμος της ανάπτυξης
Μια τρίτη κρίσιμη πρωτοβουλία για το Δρόμο του Μεταξιού είναι ο Δρόμος της Ανάπτυξης, ο οποίος εκτείνεται από την Τουρκία στον Αραβικό Κόλπο μέσω του ιρακινού εδάφους. Σχεδιασμένο τη δεκαετία του 1980, το έργο έχει λάβει ανανεωμένη ώθηση από το Ιράκ και, κυρίως, από την Τουρκία, η οποία ανησυχεί για τον αποκλεισμό του από τον IMEC.
Στις 22 Απριλίου, ο Τούρκος πρόεδρος Ερντογάν πραγματοποίησε την πρώτη του επίσκεψη στο Ιράκ μετά από δέκα τρία χρόνια, όπου μια από τις σημαντικότερες συμφωνίες αφορούσε τον Δρόμο της Ανάπτυξης, ένα μεγα-έργο 17 δισεκατομμυρίων δολαρίων που συνδέει την Τουρκία με τον Αραβικό Κόλπο. Μαζί με το Ιράκ και την Τουρκία, τα ΗΑΕ και το Κατάρ υπέγραψαν επίσης τη συμφωνία, αναζητώντας εναλλακτικές οδούς για το εμπόριο με τη λεκάνη της Μεσογείου και την Ε.Ε.
Για την Άγκυρα, τα διακυβεύματα είναι υψηλά, καθώς επιδιώκει να μετριάσει τον αποκλεισμό της από το έργο του διαδρόμου που αναπτύχθηκε από τις δυτικές δυνάμεις, τις χώρες του Κόλπου και την Ινδία. Γνωστή ως IMEC, αυτή η διαδρομή διέρχεται από τη Σαουδική Αραβία και το Ισραήλ. Ενώ ο πόλεμος στη Γάζα έχει περιορίσει τις πιθανότητες του έργου, η κρίση στην Ερυθρά Θάλασσα θα μπορούσε στην πραγματικότητα να ωθήσει την ανάπτυξή του. Μετά την ανακοίνωση της IMEC, η Τουρκία εξέφρασε τη δυσαρέσκειά της για τον αποκλεισμό της και πρότεινε μια διαδρομή διέλευσης μήκους 740 μιλίων μέσω του Ιράκ. Αυτό ευθυγραμμίζεται με τη φιλοδοξία της Άγκυρας να γίνει ένας κόμβος εμπορίου και διέλευσης Δύσης-Ανατολής και Βορρά-Νότου.
Τα διακυβεύματα είναι επίσης υψηλά και για το Ιράκ, το οποίο θεωρεί τον Δρόμο της Ανάπτυξης έναν τρόπο διαφοροποίησης της οικονομίας του που εξαρτάται από το πετρέλαιο, όπου περίπου το 93% των εσόδων προέρχεται από τον πετρελαϊκό τομέα. Η διαδρομή θεωρείται ευκαιρία για τη δημιουργία μιας νέας οικονομίας που θα επικεντρώνεται στην πιο πράσινη ενέργεια και σε νέες υποδομές, όπως δρόμοι, σιδηρόδρομοι και οικισμοί σε ερημικές περιοχές.
Ο Δρόμος της Ανάπτυξης είναι μια μακροχρόνια ιρακινή φιλοδοξία, που αποκαλύφθηκε για πρώτη φορά τη δεκαετία του 1980 ως Ξηρή Διώρυγα. Λόγω των δυσμενών γεωπολιτικών συνθηκών, η υλοποίησή του αναβλήθηκε πολλές φορές. Τώρα, με την ισχυρή υποστήριξη της Τουρκίας, τις αβεβαιότητες γύρω από την IMEC και την αστάθεια στην Ερυθρά Θάλασσα, ο Δρόμος της Ανάπτυξης θα μπορούσε να διαδραματίσει σημαντικό ρόλο ως βιώσιμη εμπορική οδός μεταξύ Ευρώπης και Ασίας. Στην τρέχουσα εποχή αναδιάρθρωσης των εμπορικών οδών στην Ευρασία, όπου η Ρωσία, η Κίνα, το Ιράν και τα αραβικά κράτη προωθούν νέα έργα συνδεσιμότητας, το Ιράκ και η Τουρκία επιδιώκουν επίσης να διαδραματίσουν μεγαλύτερο ρόλο στη σύνδεση του Ινδικού Ωκεανού και της Ε.Ε. Το έργο αντικατοπτρίζει τις γεωπολιτικές φιλοδοξίες του Ιράκ να αναβαθμίσει το καθεστώς του ως σημαντικού περιφερειακού παράγοντα.
Τα ιστορικά παραδείγματα παρέχουν μια καλή αιτιολόγηση πίσω από το έργο. Από τη Ρωμαϊκή έως τη Σασσανιδική και την Αραβική Περίοδο, η εμπορική διαδρομή μέσω του Αραβικού Κόλπου που συνέδεε τον Ινδικό Ωκεανό με τη Μικρά Ασία και τη Συρία έπαιξε σημαντικό ρόλο στους οικονομικούς υπολογισμούς των αυτοκρατορικών δυνάμεων. Οι Οθωμανοί και το Σαφαβιδικό Ιράν ανταγωνίζονταν για τον έλεγχο αυτής της ζωτικής αρτηρίας, ενώ στις αρχές του 20ού αιώνα οι ευρωπαϊκές δυνάμεις αναζήτησαν τη σύνδεση μεταξύ του Κόλπου και της Μεσογείου.
Ωστόσο, αρκετά σημαντικά ζητήματα παρεμποδίζουν τον σύγχρονο Δρόμο της Ανάπτυξης. Ένα από αυτά είναι η ασταθής κατάσταση στα σύνορα Ιράκ-Τουρκίας, όπου η Άγκυρα ανησυχεί για το ΡΚΚ, το οποίο έχει επιτεθεί σε υποδομές που διασχίζουν τα σύνορα. Μια άλλη πρόκληση είναι το Ιράν, το οποίο κατέχει σημαντική επιρροή στο Ιράκ και έχει τις δικές του φιλοδοξίες να γίνει ένας σημαντικός κόμβος εμπορίου και διαμετακόμισης μέσω του προαναφερθέντος INSTC. Το Ιράν ασκεί επίσης επιρροή σε ένοπλες ομάδες στο Ιράκ, γεγονός που θα μπορούσε να περιπλέξει την εφαρμογή του Δρόμου της Ανάπτυξης.
Γεωπολιτικές προκλήσεις
Οι τρεις πρωτοβουλίες που συζητήθηκαν παραπάνω είναι φιλόδοξα έργα που, ωστόσο, αντιμετωπίζουν πολυάριθμες προκλήσεις, από γεωπολιτικές έως καθαρά οικονομικές. Δεν είναι εγγυημένη η επιτυχία όλων των έργων συνδεσιμότητας, ωστόσο η σχεδόν ταυτόχρονη επιτάχυνση τριών μεγάλων έργων στη Μέση Ανατολή δείχνει ότι η διαμάχη για τη συνδεσιμότητα σε ολόκληρη την Ευρασία έχει εισέλθει σε μια νέα φάση. Η Ρωσία, οι ΗΠΑ, το Ιράν και οι χώρες του Αραβικού Κόλπου έχουν εντείνει τις προσπάθειές τους για την αναμόρφωση των εμπορικών οδών, επενδύοντας μαζικά σε οδικές και σιδηροδρομικές υποδομές. Όπως συνέβαινε στην αρχαιότητα και τον Μεσαίωνα, οι παράγοντες που είναι σε θέση να ελέγχουν τις εμπορικές οδούς στη Μέση Ανατολή είναι έτοιμοι να διαδραματίσουν σημαντικό γεωπολιτικό ρόλο.
Η δυναμική πίσω από την ανάπτυξη του IMEC, του INSTC και του Δρόμου της Ανάπτυξης δείχνει επίσης ότι τα σύγχρονα κράτη δεν δίνουν πλέον προτεραιότητα στις θαλάσσιες γραμμές. Οι χερσαίες διαδρομές παραμένουν εξίσου ελκυστικές όσο ήταν στην κλασική εποχή του Δρόμου του Μεταξιού. Η μετατόπιση από τη θάλασσα στην ξηρά θα μπορούσε επίσης να αντικατοπτρίζει την αυξανόμενη αστάθεια στην Ερυθρά Θάλασσα ή στην περιοχή του Ινδο- Ειρηνικού, όπου ο ανταγωνισμός Κίνας - ΗΠΑ θα μπορούσε εύκολα να εξελιχθεί σε ανοιχτή αντιπαράθεση.
