Με τον τρόπο αυτό σημείωσε, «θα μειώσει περαιτέρω το κόστος δανεισμού της ελληνικής οικονομίας, ενισχύοντας έτσι την ανάπτυξη και βελτιώνοντας τη βιωσιμότητα του δημόσιου χρέους. Υπό αυτό το ευνοϊκό σενάριο, είναι δυνατόν να επιτευχθούν υψηλότεροι από ό,τι προβλέπεται σήμερα ρυθμοί ανάπτυξης, της τάξεως του 3%, μέσω της αύξησης των επενδύσεων, λαμβανομένου υπόψη και του αρνητικού παραγωγικού κενού».
«Η Ελλάδα έχει αυτή τη στιγμή ένα μικρό παράθυρο ευκαιρίας, όσο ακόμη οι συνθήκες στην παγκόσμια οικονομία χαρακτηρίζονται από θετικούς ρυθμούς ανάπτυξης και επικρατούν χαμηλά επιτόκια παγκοσμίως. Η κυβέρνηση έχει την ευκαιρία να προχωρήσει στην υλοποίηση του προγράμματος μεταρρυθμίσεων που έχει εξαγγείλει το ταχύτερο δυνατόν, ώστε να αντιμετωπίσει τους μεσοπρόθεσμους και μακροπρόθεσμους κινδύνους για την ελληνική οικονομία, καθώς και προκλήσεις όπως η υποτονική αύξηση της παραγωγικότητας, οι δυσμενείς δημογραφικές τάσεις και οι χαμηλές επενδύσεις, διότι αυτές οι σημερινές ευνοϊκές συνθήκες μπορούν να ανατραπούν ανά πάσα στιγμή, με δεδομένο τον κίνδυνο πιθανής επιδείνωσης του παγκόσμιου περιβάλλοντος», συμπλήρωσε.
Αναφερόμενος στα κόκκινα δάνεια, ο επικεφαλής της ΤτΕ τόνισε ότι είναι απαραίτητη η απαλλαγή των ισολογισμών των τραπεζών από τα επισφαλή δάνεια. «Είναι σημαντικό να εφαρμοστούν συστημικές λύσεις, που θα λειτουργούν συμπληρωματικά προς τις προσπάθειες που καταβάλλουν οι ίδιες οι τράπεζες για την ταχεία βελτίωση της ποιότητας του ενεργητικού τους», τόνισε.
Σχέδιο Ηρακλής
Αναφερόμενος στο σχέδιο Ηρακλής, τόνισε ότι πρέπει να εξειδικευθεί μέσω του εφαρμοστικού νόμου.
«Είναι ένα σημαντικό βήμα προς την ορθή κατεύθυνση αντιμετώπισης του προβλήματος. Δεδομένου όμως του μεγέθους αυτού του προβλήματος, το βήμα αυτό δεν είναι αρκετό και πρέπει σε αμέσως επόμενο στάδιο να συμπληρωθεί και από άλλα, περισσότερο ολιστικά και συστημικά σχήματα, όπως αυτό που έχουν επεξεργαστεί οι υπηρεσίες της Τράπεζας της Ελλάδος. Ειδικότερα, και παράλληλα με την αντιμετώπιση του προβλήματος των NPEs, θα πρέπει να αντιμετωπιστεί αποτελεσματικά και το ζήτημα της αναβαλλόμενης φορολογίας (DTC) με τρόπους συμβατούς με τους κανόνες περί κρατικής βοήθειας της Ευρωπαϊκής Ένωσης».
Η ναυτιλία
«Η ελληνική ναυτιλία παραδοσιακά αποτελεί κυρίαρχη δύναμη στην ελληνική οικονομία, αντιμετωπίζοντας αποτελεσματικά τις προκλήσεις τόσο σε διεθνές όσο και σε εθνικό επίπεδο. Μία από αυτές τις προκλήσεις που πρόσφατα αντιμετώπισε ήταν οι περιορισμοί στην κίνηση κεφαλαίων που επιβλήθηκαν στα μέσα του 2015», σημείωσε ο επικεφαλής της TτE.
«Η ελληνόκτητη ναυτιλία και ο ευρύτερος ναυτιλιακός χώρος (maritime cluster) μπορούν να διαδραματίσουν αποφασιστικό ρόλο στην προσπάθεια για την ανάκαμψη της ελληνικής οικονομίας, συμβάλλοντας στην αύξηση του ΑΕΠ τόσο άμεσα όσο και έμμεσα. Σύμφωνα με μελέτη του ΙΟΒΕ (2013), η εγχώρια προστιθέμενη αξία (άμεση και έμμεση) του κλάδου των θαλάσσιων μεταφορών ανήλθε σε 13,3 δισ. ευρώ το 2009, ενώ παρείχε απασχόληση σε περισσότερα από 192 χιλιάδες άτομα. Επίσης, σημαντικό ρόλο στην κάλυψη του επενδυτικού κενού της ελληνικής οικονομίας δύναται να έχουν οι φορείς των ναυτιλιακών επιχειρήσεων μέσω των επενδύσεών τους στην ελληνική οικονομία σε κλάδους σχετικούς με τη ναυτιλία (όπως για παράδειγμα τα ναυπηγεία) ή και εκτός αυτής. Η παραπάνω επενδυτική δραστηριότητα μπορεί να ενισχυθεί περαιτέρω, ιδίως μετά την πρόσφατη πλήρη άρση των περιορισμών στην κίνηση κεφαλαίων, και λαμβάνοντας υπόψη την χαμηλή απόδοση των επενδύσεων εν γένει στην παγκόσμια οικονομία».
«Η ελληνική ναυτιλία έχει μάθει να αντιμετωπίζει με επιτυχία τις όποιες προκλήσεις έχουν εμφανιστεί στο παρελθόν. Σήμερα, καλείται να αντιμετωπίσει μια σειρά νέων προκλήσεων:
Πρώτον, περιβαλλοντικοί κανόνες: Στην ατζέντα της παγκόσμιας ναυτιλίας κυριαρχούν τα τελευταία χρόνια τα θέματα του περιβάλλοντος και της πράσινης τεχνολογίας. Με στόχο τον περιορισμό των εκπομπών οξειδίων του θείου (SOX) από τη δραστηριότητα των θαλάσσιων μεταφορών, από την 1η Ιανουαρίου του 2020 τίθενται σε εφαρμογή οι κανόνες του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (IMO 2020) για τη χρήση καυσίμων χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο. Διαφορετικά, προκειμένου να ικανοποιήσουν τις απαιτήσεις των νέων αυτών κανόνων, τα πλοία μπορούν να εγκαταστήσουν συστήματα καθαρισμού των καυσαερίων τους (scrubbers) ή να χρησιμοποιήσουν εναλλακτικά καύσιμα, όπως το υγροποιημένο φυσικό αέριο (LNG) ή τα βιοκαύσιμα, και στο μέλλον να χρησιμοποιούν καθαρότερες πηγές ενέργειας. Η μετάβαση αυτή αποτελεί πρόκληση τόσο για τη ναυτιλία (λόγω του υψηλότερου κόστους των καυσίμων με χαμηλή περιεκτικότητα σε θείο ή του σημαντικού κόστους εγκατάστασης των συστημάτων καθαρισμού) όσο και για τον κλάδο διύλισης και προμήθειας καυσίμων, ώστε εγκαίρως και με ασφάλεια να ανταποκριθούν στο νέο διεθνές κανονιστικό πλαίσιο. Μακροπρόθεσμα, η παγκόσμια ναυτιλία καλείται να περιορίσει σημαντικά την εκπομπή αερίων του θερμοκηπίου.
Δεύτερον, επιβράδυνση της παγκόσμιας οικονομίας και εμπορικός προστατευτισμός: Οι προβλέψεις των διεθνών οργανισμών συγκλίνουν στην επιβράδυνση του ρυθμού ανόδου της παγκόσμιας οικονομίας, η οποία θα επηρεάσει αρνητικά και τη ζήτηση για μεταφορά αγαθών διά θαλάσσης. Τους πρώτους εννέα μήνες του 2019 οι ναύλοι -όπως καταγράφονται από τον ClarkSeaIndex- έχουν αυξηθεί κατά περίπου 15% κυρίως λόγω της ισχυρής ανοδικής πορείας του κλάδου των δεξαμενόπλοιων συγκριτικά με το χαμηλό επίπεδο του προηγούμενου έτους. Πάρα τις χαμηλές επιδόσεις στις αρχές του 2019, ο κλάδος των πλοίων ξηρού φορτίου βελτιώθηκε το τρίτο τρίμηνο του τρέχοντος έτους. Ωστόσο, οι ναύλοι του παραμένουν σε χαμηλότερο επίπεδο συγκριτικά με την αντίστοιχη περίοδο του 2018. Μέχρι σήμερα η επίπτωση στη ζήτηση θαλάσσιων μεταφορών και στους ναύλους από την επιβολή μέτρων εμπορικού προστατευτισμού εκτιμάται ότι είναι περιορισμένη. Το γεγονός αυτό οφείλεται κυρίως στην αύξηση των αποστάσεων για τη μεταφορά αγαθών από εναλλακτικές χώρες-προμηθευτές, η οποία αντιστάθμισε σε μεγάλο βαθμό τη μείωση του όγκου των διακινούμενων διά θαλάσσης αγαθών. Για το 2020, οι προοπτικές για τη ναυτιλία είναι θετικές, υπάρχουν όμως και σημαντικοί κίνδυνοι που συνδέονται με τη ζήτηση θαλάσσιων μεταφορών κυρίως λόγω του χαμηλού ρυθμού ανάπτυξης της παγκόσμιας οικονομίας και της τυχόν επέκτασης των μέτρων εμπορικού προστατευτισμού.
Τρίτον, τεχνολογικές προκλήσεις και ασφάλεια: Ο εξοπλισμός των πλοίων και τα εργαλεία για τη διαχείριση του στόλου ενσωματώνουν ολοένα και πιο καινοτόμες τεχνολογίες. Ωστόσο, ανησυχίες υπάρχουν για την ασφάλεια αυτών των συστημάτων και την πιθανότητα να γίνουν στόχοι κυβερνο-επιθέσεων. Είναι συνεπώς σημαντική η διαμόρφωση ενός διεθνούς θεσμικού πλαισίου για τον περιορισμό των κινδύνων στα συστήματα τόσο των πλοίων όσο και των λιμένων.
Τέταρτον, χρηματοδότηση από το εγχώριο τραπεζικό σύστημα: Τα τελευταία χρόνια, ιδίως μετά την αποχώρηση διεθνών ναυτιλιακών τραπεζών από τη χώρα, παρατηρείται μείωση της χρηματοδότησης της ποντοπόρου ναυτιλίας από το ελληνικό τραπεζικό σύστημα. Η τάση αυτή παρατηρείται και στην υπόλοιπη Ευρώπη, καθώς έχουν καταγραφεί σημαντικές μειώσεις στα χαρτοφυλάκια τραπεζών που παραδοσιακά χρηματοδοτούσαν την ναυτιλία. Ωστόσο, χάρη στο διεθνή χαρακτήρα του κλάδου, μέρος του χρηματοδοτικού κενού καλύφθηκε από χρηματοπιστωτικά ιδρύματα της Ασίας που συνδέονται στενά με τα ναυπηγεία των χωρών αυτών, καθώς και από εναλλακτικές πηγές χρηματοδότησης.
