Αλυσιδωτές αναμένεται να είναι οι επιπτώσεις στην εγχώρια επιβατηγό ναυτιλία από τη ρωσική εισβολή στην Ουκρανία, τόσο από το αυξημένο κόστος της ενέργειας, ζήτημα το οποίο, ήδη, απασχολεί τους επιχειρηματίες του κλάδου από τους προηγούμενους μήνες, όσο και από την πιθανότητα πτώσης της εισροής επισκεπτών από τρίτες χώρες στην Ελλάδα το καλοκαίρι του 2022.
Κατά τα όσα αναφέρουν, η διαφορά σε σχέση με την προηγούμενη χρονιά, την ίδια περίοδο είναι τεράστια, όταν τον περασμένο Μάρτιο του 2021, το κόστος του ενός τόνου πετρελαίου κίνησης ήταν 400 ευρώ και πλέον, στα μέσα Μαρτίου του 2022 έχει ξεπεράσει τα 900 ευρώ ο τόνος.
Σύμφωνα, μάλιστα, με πληροφορίες, ήδη από τους φορείς της επιβατηγού ναυτιλίας επίκειται τις επόμενες ημέρες συνάντηση του Συνδέσμου Εταιρειών Επιβατηγού Ναυτιλίας |ΣΕΕΝ) με τον Υπουργό Ναυτιλίας Γιάννη Πλακιωτάκη, προκειμένου να καθοριστούν οι επόμενους κινήσεις από τις δύο πλευρές εξαιτίας του υπέρογκου κόστους των καυσίμων, από την πολιτεία, την ώρα που είναι ορατό πλέον και το ενδεχόμενο για αυξήσεις στα εισιτήρια λίγο πριν ξεκινήσει επίσημα η φετινή τουριστική σεζόν.
Για την ακρίβεια, οι ίδιοι φορείς κάνουν λόγο για ''υποχρεωτική αύξηση στα εισιτήρια'', καθώς σε αντίθετη περίπτωση δεν είναι δυνατόν να βγουν τα κόστη των δρομολογίων. Όπως χαρακτηριστικά επισημαίνουν «όλα γύρω μας τους τελευταίους μήνες έχουν αυξηθεί, άρα είναι λογικό να προχωρήσουν σε άνοδο τιμών και οι εταιρείες που δραστηριοποιούνται στην επιβατηγό ναυτιλία, που έχουν υποστεί αλλεπάλληλες αυξήσεις στα καύσιμα».
Όλα αυτά συμβαίνουν όταν το 2022, σύμφωνα με τις προβλέψεις των επιχειρηματιών, αλλά και των πολιτικών επικεφαλής του τουρισμού, θα ήταν μια καλύτερη χρονιά, μετά από δύο έτη που η πανδημία έριξε βαριά τη σκιά της στις δραστηριότητες της τουριστικής ναυτιλίας.
Σύμφωνα με τον πρόσφατο απολογισμό του ΣΕΕΝ για το 2021, η Ελλάδα έχει πληγεί ιδιαίτερα λόγω της μείωσης του τουρισμού με αρνητικά αποτελέσματα και στο μεταφορικό έργο, το οποίο πέραν από τον τουρισμό επηρεάστηκε και από τις απαγορεύσεις των μετακινήσεων, αλλά και από τα μέτρα τα οποία εφαρμόστηκαν.
Παράλληλα, όπως προκύπτει από στοιχεία από τον Σύνδεσμο για τη δραστηριότητα του 2021, το ακτοπλοϊκό μεταφορικό έργο επιβατών σε αυτή τη χρονιά ήταν αυξημένο σε σχέση με το 2020 αλλά μειωμένο κατά 40% περίπου σε σχέση με το 2019.
Επιπρόσθετα, σε ό,τι αφορά τα οχήματα η μείωση κυμάνθηκε από 15% έως 20%, ενώ η διακίνηση φορτηγών οχημάτων παρουσίασε μία σχετική σταθερότητα και εμφανίζεται μειωμένη κατά 5%-10%, σε σχέση πάντα με το 2019.
Η πρόσφατη κρίση στην Ουκρανία και πολύ περισσότερο το γεγονός ότι παρά τις προσπάθειες, δεν έχει υπάρξει λήξη της, παρά παρατείνεται όσο προχωράμε προς την έναρξη της φετινής θερινής σεζόν, φέρνει πρόσθετο πονοκέφαλο στους επιχειρηματίες της επιβατηγού ναυτιλίας, οι οποίοι τους προηγούμενους μήνες είχαν, ήδη, κληθεί να αντιμετωπίσουν τα αυξημένη κόστη της ενέργειας.
Είναι χαρακτηριστικό σύμφωνα με τον Πρώην Πρόεδρου του Συνδέσμου Μιχάλη Σακκέλη ότι η ενεργειακή κρίση που μαστίζει όλο τον κόσμο, ως απόρροια και της ουκρανικής κρίσης, επηρεάζει την Επιβατηγό Ναυτιλία περισσότερο απ’ οποιονδήποτε άλλο Κλάδο της ελληνικής οικονομίας.
Κατά τον ίδιο «εκτιμάται ότι για την κάλυψη του κόστους των καυσίμων δαπανώνται σήμερα περίπου το 40% των καθαρών ναύλων που εισπράττουμε, ενώ μόνο για το 2021 υπολογίζουμε ότι οι εταιρείες μας επιβαρύνθηκαν με € 130 εκ. λόγω της αύξησης του κόστους των καυσίμων κατά 45%. Το πετρέλαιο αποτελεί πλέον, σχεδόν το 80% των εξόδων του πλοίου, οπότε αντιλαμβάνεστε το μέγεθος του προβλήματος».
Σε παρόμοιο μήκος κύματος βρίσκεται και η τοποθέτηση του Γεν. Γραμματέα του ΣΕΕΝ και επικεφαλής της Fast Ferries Θεολόγου Παναγιωτάκη, σύμφωνα με τον οποίο η ουκρανική κρίση έχει επίδραση μέσω δύο βασικών πυλώνων στην επιβατηγό ναυτιλία: Στα κόστη των καυσίμων και στον τουρισμό: «Έχοντας, ήδη, πίσω μας κάποιους μήνες που επί σχεδόν κάθε εβδομάδα βλέπαμε τις τιμές των καυσίμων να αυξάνονται, η ουκρανική σύρραξη ήρθε να φέρει πλέον την κατάσταση σε επίπεδα μη διαχειρίσιμα για τις επιχειρήσεις της επιβατηγού ναυτιλίας. Με τις τιμές αυτές πλέον είμαστε μη λειτουργικοί, είναι δύσκολο ακόμα και να κινούμε τα καράβια. Το ευκολότερο σε αυτή την φάση θα ήταν να πει κάποιος «αυξάνω τα εισιτήρια», όμως δυστυχώς δεν θα επιλυθεί μόνο με αυτόν τον τρόπο το πρόβλημα».
Κατά το στέλεχος, σε σχέση με πέρυσι, στις αρχές Μαρτίου, τα κόστη των καυσίμων έχουν διπλασιαστεί στο 100%, με αποτέλεσμα πολλές από τις εταιρείες να βρίσκονται μπροστά σε σοβαρό ζήτημα επιβίωσης στην καθημερινότητά τους, εν όψει και του καλοκαιριού, οπότε και τα δρομολόγια θα είναι πιο συχνά.
Σε αυτό το πλαίσιο, όπως τόνισε «κρίνεται ως υποχρεωτική η αύξηση των εισιτηρίων, σε λογικά όμως επίπεδα και μετά από σχετική μελέτη, καθώς σε αντίθετη περίπτωση θα λειτουργήσει εις βάρος της επιβατικής κίνησης».
Το θετικό, ωστόσο, είναι μέσα σε όλη αυτή την αρνητική καθημερινότητα, ότι διατηρούνται ακόμα σε υψηλά επίπεδα οι μετακινήσεις των φορτηγών στα νησιά, κάτι που δίνει ‘’ανάσα’’ στα έσοδα των επιχειρήσεων του κλάδου.
Ο δεύτερος πυλώνας αρνητικής επίδρασης της ουκρανικής κρίσης είναι, κατά τον κ. Παναγιωτάκη «η πτώση της τουριστικής κίνησης. Εξυπακούεται ότι η κίνηση από χώρες της Ανατολικής Ευρώπης θα είναι πολύ μικρότερη, ενώ θεωρώ ότι θα υπάρξει μειωμένη εισροή τουριστών και από κράτη της Δυτικής Ευρώπης ή από τις ΗΠΑ, σε ένα πλαίσιο γενικότερων ανατιμήσεων του ταξιδιού προς τη Μεσόγειο. Επιπλέον, είναι και η ψυχολογία του επισκέπτη που παίζει μεγάλο ρόλο, εκτός από την μειωμένη αγοραστική δύναμη. Πως θα ταξιδέψεις αν γνωρίζεις ότι κάποια χιλιόμετρα πιο πάνω γίνεται πόλεμος;».
Οι δυσοίωνες προβλέψεις, εξάλλου, δεν περιορίζονται, μόνο στην αγορά του εξωτερικού, αλλά και στην εσωτερική αγορά. Καθώς μετράμε αντίστροφα για τις διακοπές του Πάσχα, οι φορείς της επιβατηγού ναυτιλίας προβλέπουν «εγκράτεια» στον τουρισμό των ελλήνων επισκεπτών προς τα νησιά, τόσο λόγω της άσχημης ψυχολογίας, όσο και του ελαττωμένου οικογενειακού προϋπολογισμού, ο οποίος έχει επιβαρυνθεί το προηγούμενο χρονικό διάστημα από τα αυξημένη κόστη του σούπερ μάρκετ και της ενέργειας.
Σε αυτό που συμφωνούν, πάντως, μαζικά οι φορείς του κλάδου είναι η άμεση παρέμβαση από μέρους της πολιτείας στα προβλήματα που αντιμετωπίζουν κυρίως λόγω του κόστους της ενέργειας, καθώς η επιβατηγός ναυτιλία και λόγω της παράδοσής της, αλλά και λόγω του οικονομικού αποτυπώματός της στην ελληνική κοινωνία, εκτιμούν ότι χρήζει ειδικής μέριμνας.
Αξίζει να σημειωθεί ότι, όπως προκύπτει από την τελευταία μελέτη του ΙΟΒΕ το 2019, η συνολική συνεισφορά της επιβατηγού ναυτιλίας, σε όρους ΑΕΠ, στην οικονομία της χώρας εκτιμάται σε €13,6 δισ. ή 7,4% του συνολικού ΑΕΠ της χώρας.
Παράλληλα, σε όρους απασχόλησης, η συνολική συνεισφορά του κλάδου ανέρχεται σε 332 χιλ. θέσεις εργασίας (ή 8,5% της συνολικής απασχόλησης).
Επιπλέον, η συνεισφορά στα δημόσια έσοδα εκτιμάται σε περίπου €3 δισ., ενώ σε περίπου €1,8 δισ. υπολογίζονται τα εισοδήματα από μισθούς των εργαζομένων λόγω της ανάπτυξης της επιβατηγού ναυτιλίας στη χώρα.
Εξάλλου, η αύξηση του κόστους της ενέργειας δεν είναι το μόνο σημαντικό ζήτημα που απασχολεί τον κλάδο. Σε μέγιστο θέμα το οποίο θα απασχολήσει τους επιχειρηματίες τα επόμενα χρόνια και θα συντελέσει στην κορύφωση των ετησίων εξόδων είναι και η ανανέωση Ακτοπλοϊκού στόλου, η οποία, σημειωτέον, συζητείται από τον ΣΕΕΝ τα τελευταία τέσσερα χρόνια, χωρίς όμως να έχουν αποφασιστεί κάποιες οριστικές λύσεις ή να έχει δοθεί κάποιο συγκεκριμένο χρονοδιάγραμμα αντικαταστάσης, είτε από την πολιτεία είτε από τον Σύνδεσμο.
Ενδεικτικό της ηλικιακής ωρίμανσης των πλοίων που κυκλοφορούν στην παρούσα φάση στις ελληνικές θάλασσες είναι ότι το 2035 από τα 107 πλοία τα οποία είναι σήμερα δρομολογημένα στις Ακτοπλοϊκές γραμμές, τα 52 θα είναι ηλικίας μεγαλύτερης των 40 ετών, εκ των οποίων μάλιστα τα 20 μεγαλύτερης των 50.
