"Υλοποιήσαμε για τον ΔΕΔΔΗΕ (Διαχειριστή Ελληνικού Δικτύου Διανομής Ηλεκτρικής Ενέργειας) μια πλήρη μελέτη χωροθέτησης σταθμών φόρτισης σε όλους τους εθνικούς άξονες εκτός από τα νησιά, τουτέστιν σε όλες τις εθνικές οδούς με τους κύριους συνδετήριους άξονες, μια μελέτη που δείχνει πως για να μπορούμε να έχουμε μια δυνατότητα ταχείας ή έστω απλής φόρτισης κάθε 40 μεικτά χιλιόμετρα, που είναι το πραγματικά απαιτούμενο, θα χρειαστούμε από 80 έως πάνω από 100 σταθμούς ταχυφόρτισης και τουλάχιστον 3000 απλούς σταθμούς φόρτισης, χωρίς να μιλάμε για τις ανάγκες στις πόλεις" δήλωσε μιλώντας στον ραδιοφωνικό σταθμό του ΑΠΕ-ΜΠΕ, "Πρακτορείο 104,9FM", o Ευάγγελος Μπεκιάρης, διευθυντής του ΙΜΕΤ/ΕΚΕΤΑ και μέλος του 11μελούς Εθνικού Συμβουλίου Έρευνας, Τεχνολογίας & Καινοτομίας (ΕΣΕΤΕΚ). Ο κ.Μπεκιάρης τόνισε δε πως ο συγκεκριμένος αριθμός φορτιστών, πέρα από τους αστικούς ιστούς, εξαιρεί και τις ανάγκες του ευρύτερου επαρχιακού δικτύου.
Για να ολοκληρώσει τη μελέτη, το Ινστιτούτο Βιώσιμης Κινητικότητας & Δικτύων Μεταφορών (Ι.ΜΕΤ) χρησιμοποίησε, όπως εξήγησε ο κ.Μπεκιάρης, ένα ειδικό πρόγραμμα, "ένα πολύ εξειδικευμένο λογισμικό, στο οποίο εισάγουμε τις μετακινήσεις, που γίνονται σήμερα, αλλά και εκείνες που προβλέπουμε πως θα πραγματοποιούν (σ.σ οι πολίτες και χρήστες Ηλεκτρικών Οχημάτων- EV) αύριο, με στοιχεία τα οποία συλλέγουμε στο πεδίο", όπως ανάφερε ο διευθυντής του ΙΜΕΤ/ΕΚΕΤΑ. Το λογισμικό αυτό λειτούργησε συνδυαστικά με στοιχεία, με τα οποία οι επιστήμονες μπορούν να δουν "με βάση και τον τύπο και το μείγμα των οχημάτων, που προβλέπεται ποιες ανάγκες θα υπάρχουν στο μέλλον στη φόρτιση".
Χρόνος φόρτισης, ασφάλεια, δυνατότητες ρευματοδότησης κύρια στοιχεία που πρέπει να διακριβωθούν
Την ίδια ώρα, ο κ.Μπεκιάρης εξήγησε πως, στον ανεφοδιασμό, υπάρχει μια σημαντική διαφορά μεταξύ των οχημάτων με κινητήρες εσωτερικής καύσης με καύσιμο βενζίνη και με ηλεκτρικά σύνολα: "εάν το όχημα μας (με κινητήρα εσωτερικής καύσης) σε ένα βενζινάδικο είναι πίσω από το προηγούμενο, θα υπάρχει ο πελάτης που θα πάρει τη βενζίνη του και θα φύγει σε μερικά λεπτά, εάν όμως είμαστε σε ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο, ακόμη και να υπάρχει ταχυφορτιστής, κάθε αυτοκίνητο μπροστά μας σημαίνει ένα 20λεπτο αναμονής κατ' ελάχιστον" εξήγησε ο Έλληνας επιστήμονας, "για αυτό το λόγο μιλάμε για πολλαπλές θέσεις ταχυφόρτισης (σ.σ σε ένα σημείο)" τόνισε. Ένα άλλο σημείο προσοχής, που χρειάστηκε να ενσωματωθεί στις συνισταμένες της μελέτης, είναι ότι σε κάθε σημείο με ταχυφορτιστές απαιτείται να μελετηθεί και η ανάγκη σε φορτία μέσα από το δίκτυο ηλεκτροδότησης, αφού "μια τέτοια θέση καταναλώνει σημαντικό ρεύμα", και για την κάλυψη της ανάγκης απαιτείται "ηλεκτρική τάση που δεν υπάρχει παντού". Μαζί με τη χωροθέτηση και την ασφάλεια, όλα τα παραπάνω "είναι ζητήματα που πρέπει να λυθούν (σ.σ προκειμένου να γίνει η εγκατάσταση των σημείων φόρτισης που αναφέρει η μελέτη)" τόνισε ο κ.Μπεκιάρης.
Σε αναμονή επιλογής του συνολικού στρατηγικού σχεδίου για τη χώρα
Σε ό,τι αφορά τις τεχνικές δυνατότητες υλοποίησης του δικτύου που περιγράφει η μελέτη του Ινστιτούτου Βιώσιμης Κινητικότητας & Δικτύων Μεταφορών, ο κ.Μπεκιάρης -ερωτηθείς σχετικά- απάντησε πως εφόσον υπήρχε σε ένα υποθετικό σενάριο η χρηματοδότηση για να στηθεί το παραπάνω δίκτυο, θα απαιτείτο σε τεχνικό επίπεδο "ένα διάστημα έξι μηνών έως ενός έτους". Όσο δε για τις πιθανές ατραπούς, μέσα από τις οποίες η Ελλάδα θα μπορούσε να αποκτήσει το συγκεκριμένο απαραίτητο δίκτυο φόρτισης EV οχημάτων, ο Έλληνας επιστήμονας εξήγησε πως σε όλον τον κόσμο σήμερα ακολουθούνται διάφορα μοντέλα δράσης και στρατηγικές.
"Είναι θέμα επιχειρηματικού μοντέλου και χρημάτων, η Εσθονία για παράδειγμα, που είναι μια μικρή και όχι πλούσια χώρα, έκανε διαγωνισμό και προς παραχωρησιούχους και τη δουλειά πήρε μια μεγάλη εταιρία, πουι ανέπτυξε δίκτυο 120 ταχυφορτιστών και τουλάχιστον 6000 σταθμών φόρτισης σε όλο το οδικό δίκτυο της χώρας μέσα σε ένα χρόνο. Το αντάλλαγμα ήταν να μπορεί να εκμεταλλεύεται τους συγκεκριμένους σταθμούς με συγκεκριμένη τιμή ρεύματος για μεγάλο διάστημα, 30 και πλέον χρόνων. Είναι θέμα της Πολιτείας να βρει τη βέλτιστη λύση για την Ελλάδα και να τη θεσμοθετήσει, ώστε με ένα στρατηγικό σχέδιο που ήδη εκπονείται -και το πλάνο είναι να είναι έτοιμο τον Ιούνιο- να μπορέσουμε να το υλοποιήσουμε πραγματικά" εξήγησε και πρόσθεσε ότι "ακόμη και στην ίδια χώρα μπορεί κανείς να βρει πέντε και έξι μοντέλα (σ.σ που ακολουθήθηκαν για την εγκατάσταση φορτιστών/ταχυφορτιστών)".
"Το κράτος παίζει καθοριστικό ρόλο, καθώς πρέπει να ορίσει τους κανόνες του παιχνιδιού, π.χ ποια είναι τα σχέδια που επιτρέπονται και ποια όχι, αν θα πάμε σε συνολική ρύθμιση τύπου Εσθονίας ή σε πολλαπλές (σ.σ επί παραδείγματι ανά Περιφέρεια) με κοινούς όρους τεχνολογικούς και προδιαγραφές", προσέθεσε ο κ.Μπεκιάρης ερωτηθείς για τους όρους με τους οποίους μπορούν να κινητοποιηθούν οι εξελίξεις στον τομέα. Ο διευθυντής του Ινστιτούτου Βιώσιμης Κινητικότητας & Δικτύων Μεταφορών δεν παρέλειψε να αναφέρει πως θα πρέπει να υπάρχει και η τήρηση των προδιαγραφών ασφαλείας αλλά "και κάτι που κρίνεται ως σημαντικό, τα κίνητρα". Κίνητρα που κατά τον κ.Μπεκιάρη σχετίζονται με την ελάχιστη π.χ απόσταση του ενός σταθμού φόρτισης από τον άλλον ή/και με ένα εγγυημένο ποσοστό κέρδους στην τιμή του ρεύματος. "Υπάρχει ανάγκη ακόμη και για ανώτατες τιμές ώστε να μην υπάρξει αισχροκέρδεια" ώστε να μην επικρατήσει ένα καταστροφικός για μεμονωμένα σημεία φόρτισης, πόλεμος τιμών", τόνισε ο διευθυντής του ΙΜΕΤ, ενώ πρόσθεσε πως η κρατική χρηματοδότηση θα είναι ενδεχομένως απαραίτητη για σημεία όπως "π.χ για ένα μικρό νησί της χώρας".
Απαιτούνται 80 με 100 σταθμοί ταχυφόρτισης ηλεκτρικών οχημάτων για την κάλυψη της Ελλάδας
Τα σημεία στα οποία είναι αναγκαίοι σταθμοί φόρτισης ηλεκτρικών αυτοκινήτων στην Ελλάδα, τους τύπους και τις προδιαγραφές τους, μελέτησε το Ινστιτούτο Βιώσιμης Κινητικότητας & Δικτύων Μεταφορών (Ι.ΜΕΤ) του Εθνικού Κέντρου Ερευνας και Ανάπτυξης (ΕΚΕΤΑ).
