Τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων έχουν καταστροφικό αποτύπωμα άνθρακα - και δεν έχουν μέλλον σε αυτή τη μορφή. Όμως οι εφοπλιστές της Ιαπωνίας εργάζονται για μια πράσινη επανάσταση, τονίζει η Handelsblatt.
Το φιλικό προς το κλίμα φορτηγό πλοίο του μέλλοντος βρίσκεται πίσω από γυαλί στην Ιαπωνία. Το κύτος του βελτιωμένου μοντέλου που βρίσκεται στο λόμπι της μεγάλης ναυτιλιακής εταιρείας Mitsui O.S.K. Lines (MOL) στο Τόκιο μοιάζει με μαύρο υποβρύχιο. Δώδεκα κατάρτια με άκαμπτα πανιά υψώνονται στο κατάστρωμα για να κινούν το πλοίο. Η MOL ονόμασε την ιδέα "Wind Hunter".
Η εταιρεία επιθυμεί να είναι ένας από τους πρώτους πλοιοκτήτες που θα απεξαρτήσει τον στόλο της από τον άνθρακα, δηλαδή θα στραφεί από το βαρύ πετρέλαιο στην πρόωση χωρίς άνθρακα. Οι πλοιοκτήτες παγκοσμίως θα πρέπει να επενδύσουν έως και 1,5 τρισεκατομμύρια δολάρια σε νέα πλοία τα επόμενα 30 χρόνια για να απαλλαγούν οι θαλάσσιες μεταφορές από τις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα. Οι σημερινές αποφάσεις καθορίζουν την πορεία προς το 2050, καθώς τα πλοία των πλοιοκτητών έχουν διάρκεια ζωής 15 έως 20 χρόνια.
Ο Toshiaki Tanaka, Chief Environment and Sustainability Officer, είναι υπεύθυνος για τον μετασχηματισμό της MOL προς την κατεύθυνση της ωκεάνιας ναυτιλίας χωρίς άνθρακα. Η MOL σχεδιάζει να επενδύσει 200 δισεκατομμύρια γεν (περίπου 1,4 δισεκατομμύρια ευρώ) στην ανάπτυξη πλοίων μηδενικών εκπομπών μέχρι το 2024. Τα πρώτα πλοία με ουδέτερες εκπομπές ρύπων πρόκειται να τεθούν σε υπηρεσία ήδη από το 2027 ή το 2028, και η MOL θέλει να μειώσει τις εκπομπές ανά ναυτικό μίλι κατά 45% έως το 2035 και να τις μηδενίσει έως το 2050.
Όλο και περισσότερες μάρκες, όπως η Nike και η Amazon, ήθελαν να γίνουν γρήγορα ουδέτερες ως προς τον άνθρακα και ανέμεναν μεταφορές φιλικές προς το κλίμα, εξηγεί ο Tanaka. "Αν θέλουμε να κερδίσουμε τη διεθνή ανταγωνισμό, πρέπει να το κάνουμε γρήγορα".
Η δανική ναυτιλιακή εταιρεία Maersk χρησιμοποιεί ήδη πλοία με βιομεθανόλη. Το καύσιμο θεωρείται κλιματικά ουδέτερο επειδή παράγεται από υπάρχουσα βιομάζα. Επομένως, άλλοι πλοιοκτήτες δέχονται πιέσεις για να απαλλάξουν τη ναυτιλία από την εικόνα του μεγάλου ρυπαντή.
Οι ηλεκτρικοί κινητήρες δεν αποτελούν επιλογή για μεγάλα πλοία
Μέχρι στιγμής, τα πλοία παγκοσμίως εκπέμπουν κάθε χρόνο περίπου 940 εκατομμύρια τόνους διοξειδίου του άνθρακα στην ατμόσφαιρα, σχεδόν το 3% των παγκόσμιων εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου. Ωστόσο, η αντικατάσταση των ορυκτών καυσίμων στα πλοία είναι πολύ πιο δύσκολη από ό,τι στα αυτοκίνητα ή τα φορτηγά.
Η αντίσταση του νερού είναι πολύ μεγαλύτερη από εκείνη του αέρα. Επομένως, πρέπει να εφαρμοστεί μεγαλύτερη ισχύς για την παραγωγή πρόωσης. Αυτό απαιτεί τεράστιους κινητήρες που δεν μπορούν απλώς να αντικατασταθούν από ηλεκτρικές μονάδες. Επομένως, απαιτούνται νέα καύσιμα - και κυρίως πράσινη ενέργεια για την παραγωγή τους.
Το 2021, η μεγάλη τράπεζα ING εκτίμησε ότι μόνο η Κίνα, η Ιαπωνία και η Κορέα θα πρέπει να επενδύσουν περίπου 12,4 τρισεκατομμύρια δολάρια σε σταθμούς ηλεκτροπαραγωγής με μηδενικές εκπομπές μέχρι το 2050, ώστε να απαλλαγούν, μεταξύ άλλων, από τον άνθρακα σε όλη την εφοδιαστική τους με συνθετικά καύσιμα. Από τις επενδύσεις, το μεγαλύτερο μερίδιο θα πρέπει να διατεθεί στη ναυτιλία, ακολουθούμενη από τις σιδηροδρομικές μεταφορές και τις αερομεταφορές.
Ένα πρώτο βήμα προς μια πιο φιλική προς το κλίμα ναυτιλία είναι τα φορτηγά πλοία που κινούνται με υγροποιημένο αέριο. Τα πλοία με ένα τέτοιο σύστημα πρόωσης εκπέμπουν ένα τέταρτο λιγότερο διοξείδιο του άνθρακα από εκείνα που κινούνται με βαρύ πετρέλαιο.
Η MOL θέλει να έχει συνολικά 90 πλοία με υγραέριο στη θάλασσα μέχρι το 2030. Δεδομένου ότι το φυσικό αέριο είναι ορυκτό καύσιμο, θεωρείται μόνο μια μεταβατική λύση έως ότου άλλα κλιματικά ουδέτερα καύσιμα είναι διαθέσιμα σε επαρκείς ποσότητες.
Εμπειρογνώμονες όπως ο Stian Erik Sollied, επικεφαλής της Ιαπωνίας στον νορβηγικό οργανισμό ταξινόμησης πλοίων DNV, αναμένουν ότι στο μέλλον θα χρησιμοποιούνται παράλληλα διάφορα καύσιμα. Εκτός από τα καύσιμα που προέρχονται από βιομάζα, όπως αυτά που χρησιμοποιεί η Maersk, τα συνθετικά καύσιμα, δηλαδή τα τεχνητά παραγόμενα με ανανεώσιμες πηγές ενέργειας, θεωρούνται πολλά υποσχόμενα.
Η κυβέρνηση της Ιαπωνίας, οι πλοιοκτήτες και τα ναυπηγεία βασίζονται στην αμμωνία, μια καύσιμη ένωση αζώτου και υδρογόνου. Εάν το υδρογόνο παράγεται με ανανεώσιμες πηγές ενέργειας, η αμμωνία είναι κλιματικά ουδέτερη. Έχει επίσης αρκετά υψηλή ενεργειακή πυκνότητα και, ως εκ τούτου, θεωρείται επίσης καύσιμο για σταθμούς παραγωγής ενέργειας στην Ιαπωνία. Ωστόσο, η αμμωνία είναι τοξική και βρωμάει.
Το υδρογόνο είναι ένα άλλο μέσο αποθήκευσης ενέργειας που η Ιαπωνία προωθεί επί του παρόντος για τα πλοία. Μόνο η ενεργειακή πυκνότητα είναι χαμηλή, οπότε οι δεξαμενές είναι μεγαλύτερες από τις εναλλακτικές λύσεις.
Μια άλλη μέθοδος είναι η απαλλαγή από τον άνθρακα των καυσαερίων των σημερινών πλοίων που εξακολουθούν να καίνε βαρύ πετρέλαιο. Το ναυπηγικό τμήμα του ιαπωνικού ομίλου βαριάς βιομηχανίας Mitsubishi Heavy Industries (MHI) ανέπτυξε ένα σύστημα που αφαιρεί διοξείδιο του άνθρακα από τα καυσαέρια του πλοίου. Το αέριο που εξάγεται μπορεί στη συνέχεια να συλλεχθεί σε δεξαμενή και να ανακυκλωθεί στη γη για άλλες βιομηχανικές διεργασίες.
Κανείς δεν γνωρίζει ποιο σύστημα πρόωσης θα επικρατήσει
Τα ηλεκτρικά συστήματα πρόωσης είναι πιο πιθανό να αναπτυχθούν για ελαφρύτερα σκάφη, όπως πορθμεία, σκάφη αναψυχής και γιοτ που δεν διανύουν μεγάλες αποστάσεις μεταξύ της φόρτισης της μπαταρίας.
Το πρόβλημα: μέχρι στιγμής, κανείς δεν γνωρίζει ποια από τα νέα συστήματα πρόωσης θα επικρατήσουν και σε ποιο βαθμό - και αν η ανάπτυξη των αλυσίδων εφοδιασμού θα μπορέσει να συμβαδίσει με τη ζήτηση για εναλλακτικές λύσεις χωρίς εκπομπές ρύπων και σε άλλους τομείς.
Ο Shunsuke Miyaoka, αρμόδιος για την εσωτερική και παράκτια ναυτιλία στο Υπουργείο Γης, Υποδομών και Μεταφορών (MLIT) της Ιαπωνίας, λέει: "Δεν έχει αποδειχθεί ακόμη διεθνώς ότι θα έχουμε αρκετό συνθετικό μεθάνιο, για παράδειγμα, για να καλύψουμε τη ζήτηση". Το μεθάνιο είναι επίσης ένα πιθανό συνθετικό καύσιμο.
