Το Μετρό «έπιασε» Λιμάνι. Αναμφίβολα πρόκειται για ένα πολύ σημαντικό έργο, που αναμένεται να αποτελέσει μία μεγάλη και θετική αλλαγή στην ποιότητα της ζωής στο Λεκανοπέδιο και στην καθημερινότητα των πολιτών. Η επέκταση της Γραμμής 3 προς Πειραιά, πέρασε από αρκετές συμπληγάδες, χρειάστηκε να υπερκεραστούν πολλά εμπόδια για να φθάσουμε στο καλοκαίρι του 2020 στην παράδοση και λειτουργία των τριών πρώτων σταθμών «Αγία Βαρβάρα», «Κορυδαλλός» και «Νίκαια» και το δεύτερο μισό με τους τρεις σταθμούς «Μανιάτικα», «Πειραιάς» και «Δημοτικό Θέατρο» να δίδεται πριν από λίγες εβδομάδες. Ένα έργο ορόσημο για τον Όμιλο ΑΒΑΞ, που ως επικεφαλής της Κοινοπραξίας, Avax- Ghella -Alstom, αποτέλεσε για ακόμα μια φορά την εγγυήτρια δύναμη για την ολοκλήρωση μιας σημαντικής υποδομής στη χώρα μας. Δυο χιλιάδες εργαζόμενοι για 10 χρόνια μέσα από 10.256.000 ώρες εργασίας (προσωπικό κοινοπραξίας και εξειδικευμένων συνεργείων) έβαλαν την τεχνογνωσία τους και μπόρεσαν να ξεπεράσουν τις δυσκολίες και τις προκλήσεις. Μέσα από την τεχνική ευρηματικότητα εισήγαγαν σημαντικές καινοτομίες, όπως η κατασκευή του σταθμού Πειραιά κάτω από τη στάθμη της θάλασσας.
Για τις κατασκευαστικές προκλήσεις ανά σταθμό, τη σημασία και τα οφέλη του έργου, αλλά και το «απολαυστικό ταξίδι» της διαδρομής μέχρι να «πιάσουν» λιμάνι, μιλάει στο ΑΠΕ-ΜΠΕ, ο κ. Νίκος Ρηγόπουλος, διευθυντής της κοινοπραξίας για την κατασκευή του έργου. Είναι αυτός που έζησε από την πρώτη μέρα την πορεία και την εξέλιξη του έργου μέχρι να παραδοθεί στο επιβατικό κοινό. Ξεκίνησε την πρώτη επαφή με τα έργα κατασκευής του Μετρό της Αθήνας το 1993 και σήμερα, ύστερα από 30 χρόνια σχεδόν, έχοντας διανύσει μια «ολυμπιακή» πορεία, από το Ολυμπιακό Μετρό, την επέκταση στο Περιστέρι και την Ανθούπολη, συμμετείχε στην ολοκλήρωση της επέκτασης στον Πειραιά. «Δύσκολο έργο… αλλά όσο είσαι μέσα στην κατασκευή νομίζεις ότι κάνεις μια δουλειά όπως όλες τις άλλες φορές, ένα έργο συνηθισμένο, ένα έργο υποδομής. Το συνειδητοποιήσαμε όμως όταν τέθηκε σε λειτουργία, από τα μηνύματα του κόσμου για το πόσο μεγάλο και σημαντικό είναι. Ένα έργο το οποίο, δεν χρειάζεται καμία διαφήμιση» μας λέει χαρακτηριστικά.
Η συνέντευξη του κου Νίκου Ρηγόπουλου στο ΑΠΕ- ΜΠΕ έχει ως εξής:
Κύριε Ρηγόπουλε, το Μετρό «έπιασε» Λιμάνι και ο Πειραιάς πλέον αναδεικνύεται σε ολοκληρωμένο συγκοινωνιακό hub.
Πράγματι το μετρό πήγε στο λιμάνι. Συνδέει απευθείας το λιμάνι του Πειραιά με το αεροδρόμιο Ελ. Βενιζέλος. Η πόλη του Πειραιά αναβαθμίζεται συγκοινωνιακά, αφού μόνο στον σταθμό «Πειραιάς» προβλέπεται να δημιουργηθεί ένα συγκοινωνιακό κέντρο κομβικής σημασίας, το οποίο συνενώνει λειτουργικά τις Γραμμές 1 και 3 του μετρό, το λιμάνι, τον προαστιακό σιδηρόδρομο και την επέκταση του τραμ προς Πειραιά διευκολύνοντας τη διαδικασία των μετεπιβιβάσεων μεταξύ όλων των μέσων μεταφοράς. Συνδέει όμως και απευθείας γειτονιές με το κέντρο του Πειραιά. Γειτονιές, όπως το Αιγάλεω, το Χαϊδάρι, την Αγία Βαρβάρα, τον Κορυδαλλό, την Νίκαια και τα Μανιάτικα. Πρόκειται για ένα έργο που σχεδιάστηκε από την ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ και η Κοινοπραξία που ανέλαβε την κατασκευή του είναι: ΑΒΑΞ, GHELLA & ALSTOM. Βεβαίως η συμβολή της Ευρωπαϊκής Ένωσης στη χρηματοδότηση του έργου, μέσω ΕΣΠΑ, ήταν καθοριστική.
Θέλω να τονίσω την καθοριστική συμβολή του Προσωπικού όλων των ειδικοτήτων και των Συνεργατών του Αναδόχου (Μελετητές, Υπεργολάβοι, Προμηθευτές κλπ.) που εργάσθηκε για την κατασκευή του Έργου, όλα αυτά τα χρόνια και να επισημάνω τη δημιουργική συνεργασία σε κάθε βήμα της κατασκευής του έργου, με την ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ, με τους Δήμους, τους ΟΚΩ, την Αρχαιολογία, αλλά και με την ΣΤΑΣΥ πριν παραδώσουμε το έργο, ώστε από την επόμενη ημέρα που θα ολοκληρωνόταν όλες οι εργασίες το έργο να τεθεί, όπως και έγινε, αμέσως σε λειτουργία.
Η διαφορά μεταξύ αυτής της κατασκευής, της επέκτασης του Μετρό στον Πειραιά σε σχέση με άλλες κατασκευές του Μετρό που έχετε αναλάβει, ποιες ήταν;
Η πρώτη διαφορά είναι η μέθοδος κατασκευής κάποιων συγκεκριμένων σταθμών. Οι σταθμοί του Μετρό που έχουν κατασκευαστεί στην Αθήνα από παλιά, έχουν γίνει με δυο μεθόδους. Με τη μέθοδο του ανοιχτού ορύγματος ή με υπόγεια εκσκαφή. Για το ανοιχτό όρυγμα που εφαρμόζεται όπου υπάρχει επαρκής χώρος στην επιφάνεια, ανοίγουμε, κατεβαίνουμε, κάνουμε την εκσκαφή και αρχίζουμε να κατασκευάζουμε το οικοδομικό μέρος του σταθμού. Η μέθοδος της υπόγειας εκσκαφής, όπως έχουν γίνει κάποιοι σταθμοί, εφαρμόζεται στις περιπτώσεις που ο διαθέσιμος χώρος στην επιφάνεια είναι περιορισμένος και περιλαμβάνει την κάθοδο από ένα πηγάδι και στη συνέχεια υπόγεια διάνοιξη του σταθμού. Τέτοιοι σταθμοί με ανοιχτό όρυγμα στη γραμμή τη δική μας, την επέκταση, ήταν δύο, οι «Αγία Βαρβάρα» και «Κορυδαλλός». Ένας σταθμός ήταν πλήρως υπόγειος, τα «Μανιάτικα». Δυο σταθμοί είχαν μεικτή μέθοδο, «Νίκαια» και «Δημοτικό Θέατρο». Ένα μέρος ήταν ανοιχτού ορύγματος και ένα άλλο μέρος ήταν υπόγειο, που η κατασκευή του απαιτεί την απασχόληση συνδυασμένων συνεργείων Προσωπικού και μηχανημάτων. Ο βασικότερος σταθμός που είχε διαφορά από όλη την μέχρι σήμερα κατασκευή του Μετρό, είναι ο σταθμός «Πειραιάς». Κατασκευάστηκε με βάθος εκσκαφής 27 μέτρα κάτω από τη στάθμη της θάλασσας και έγινε με τη μέθοδο ανοιχτού ορύγματος, αλλά η αντιστήριξή του δεν έγινε με πασσάλους, όπως γίνεται συνήθως αλλά έγινε με διαφραγματικούς τοίχους. Οι διαφραγματικοί τοίχοι τι κάνουν; Δίνουν τη δυνατότητα να κατασκευάσεις ένα στεγανό κουτί μέσα από το οποίο γίνεται η εκσκαφή του σταθμού, να ελέγχεις την εισροή των υδάτων, να αντιμετωπίζεις προβλήματα από τις πιέσεις των υδάτων που είναι στην περιοχή για να μπορέσεις να κατασκευάσεις το σταθμό. Αυτή είναι η βασική διαφορά. Κανένας άλλος σταθμός στην Αθήνα δεν έχει γίνει με διαφραγματικούς τοίχους. Και μέσα σε συνθήκες υψηλού υπόγειου υδροφόρου ορίζοντα. Η άλλη διαφορά βρίσκεται στις συνθήκες εκσκαφής με ΤΒΜ (μετροπόντικας). Η διαφορά ποια είναι; Το Μετρό της Αθήνας φτιάχτηκε σε περίπου ομοιογενείς γεωλογικούς σχηματισμούς, όπου επικρατούσε ο αθηναϊκός σχιστόλιθος σε όλο το μήκος του έργου. Η γραμμή της επέκτασης από το Χαϊδάρι στον Πειραιά όμως περνούσε μέσα από τρεις περιοχές γεωλογικά διαφορετικές. Στην πρώτη, στην αρχή του Έργου επικρατεί ο αθηναϊκός σχιστόλιθος, στη δεύτερη επικρατεί ο πολύ σκληρός ασβεστόλιθος των Μανιάτικων και στο τελευταίο τμήμα στην περιοχή του Πειραιά, όπου περάσαμε δίπλα από το λιμάνι, ο υδροφόρος ορίζοντας βρίσκεται σχεδόν στην επιφάνεια Έτσι λοιπόν, το μηχάνημα έπρεπε να έχει τις δυνατότητες για να περάσει από αυτούς τους σχηματισμούς και να προσαρμόζεται κάθε φορά σε αυτές.
Δηλαδή, σε κάθε περιοχή το μηχάνημα προσαρμόζονταν ανάλογα με το έδαφος;
Έτσι ακριβώς. Το προσαρμόζαμε βάζοντας τα κατάλληλα κοπτικά, έτσι ώστε να μπορεί να περνάει τα εδάφη, με τρόπο ώστε να αποφεύγονται καθιζήσεις, να μπορεί να έχει συνεχή παραγωγική πρόοδο, χωρίς διακοπές και να αντιμετωπίζει όλα τα κατασκευαστικά με ασφάλεια. Έτσι λοιπόν, πριν μπούμε στα Μανιάτικα, κάναμε μια ριζική προσαρμογή του μηχανήματος, για να περάσουμε το κομμάτι του ασβεστόλιθου και στη συνέχεια προετοιμάσαμε το μηχάνημα για να περάσει δίπλα από το λιμάνι.
Κύριε Ρηγόπουλε, ας πάρουμε έναν - έναν σταθμό. Και οι τρεις σταθμοί είχαν δυσκολίες. Ο σταθμός «Μανιάτικα» κατασκευάστηκε σε μια περιοχή πυκνής δόμησης. Με ποιο τρόπο καταφέρατε να κατασκευάσετε έναν σταθμό του Μετρό στον οποίο δεν υπήρχε καθόλου χώρος, έπρεπε να εφεύρετε;
Ακριβώς, υπήρχαν τέτοια προβλήματα λόγω περιορισμένου χώρου στην επιφάνεια. Ο σταθμός «Μανιάτικα» κατασκευάστηκε ανοίγοντας πρώτα απ' όλα ένα μικρό όρυγμα σχετικά με το μέγεθος του σταθμού. Φτάσαμε στα επίπεδα που θέλαμε να δημιουργήσουμε μέσα στον σταθμό για να περάσει το ΤΒΜ, για να εγκατασταθούν οι ηλεκτρομηχανολογικές εγκαταστάσεις και να γίνει όλη η υπόλοιπη εκσκαφή για τον σταθμό. Πέρα από το πρώτο αρχικό μικρό όρυγμα, η κατασκευή έγινε με την μέθοδο της υπόγειας εκσκαφής. Χρησιμοποιήσαμε επομένως μηχανήματα μικρών διαστάσεων, τα οποία φυσικά έχουν μικρές αποδόσεις, γιατί ήταν και ο βράχος πάρα πολύ σκληρός, επομένως η πρόοδος των εργασιών ήταν αργή. Στη συνέχεια προχωρήσαμε στην κατασκευή των σκυροδεμάτων για την μόνιμη κατασκευή, πάλι με αρκετές δυσκολίες λόγω περιορισμένων προσβάσεων. Έτσι τα Μανιάτικα, μία ιστορική γειτονιά του Πειραιά, βόρεια του λιμανιού, απέκτησαν έναν σταθμό, που αναβαθμίζει αυτή την πλευρά της πόλης και συμβάλλει στη διευκόλυνση των μετακινήσεων μίας ιδιαίτερα πολυπληθούς περιοχής αλλά και των γύρω περιοχών όπως το Κερατσίνι με το άγαλμα της ηρωίδας Μανιάτισσας να κοσμεί τον περιβάλλοντα εξωτερικό χώρο.
Στην ομιλία του, κατά τα εγκαίνια, ο κος Μιτζάλης είπε ότι ο σταθμός «Πειραιάς» είναι πλήρως υποθαλάσσιος. Οι προκλήσεις που χρειάστηκε να αντιμετωπίσετε για να γίνει αυτή η κατασκευή του ποιες ήταν;
Ο σταθμός «Πειραιάς», που βρίσκεται επί της Ακτής Καλλιμασιώτη δίπλα ακριβώς στο λιμάνι, είναι ο πρώτος κάτω από τη στάθμη της θάλασσας σταθμός στη χώρα μας. Αποτελεί ένα κατασκευαστικό επίτευγμα, η ολοκλήρωση του οποίου αφήνει σημαντική παρακαταθήκη όχι μόνο για την εταιρεία μας αλλά και για τους Έλληνες μηχανικούς εν γένει. Αν και βρίσκεται στη στεριά, κατασκευάστηκε κυριολεκτικά κάτω από την επιφάνεια της θάλασσας. Το φυσικό έδαφος εκεί είναι ψηλότερα από τη στάθμη της θάλασσας περίπου 1,5 μέτρο. Όλος ο σταθμός είναι μέσα στο νερό. Για το λόγο αυτό, έπρεπε ταυτόχρονα να αποτραπεί η εισροή των υπόγειων υδάτων στο όρυγμα, αλλά και να αντιμετωπιστεί η άνωση που ασκούσαν οι υδροστατικές πιέσεις στον πυθμένα του. Για το λόγο αυτό κατασκευάσθηκαν διαφραγματικοί τοίχοι ώστε να δημιουργηθεί μια στεγανή περιοχή, να ελέγχονται τα νερά που μπαίνουν μέσα και να αντλούνται πολύ μικρές ποσότητες και να μπορέσουμε να σκάψουμε με ασφάλεια μέχρι τον πυθμένα, για να κατασκευάσουμε το σταθμό από σκυρόδεμα, όπως και στις άλλες περιπτώσεις. Κατά τη διάρκεια της κατασκευής συντάσσοντας ειδικές μελέτες αντιμετωπίστηκαν με επιτυχία τα θέματα της γειτνίασης του εργοταξίου του συγκεκριμένου σταθμού τόσο με το διατηρητέο κτίριο του ΗΣΑΠ, που κατασκευάστηκε τη διετία 1928-1929 και χρησιμοποιείται καθημερινά από χιλιάδες επιβάτες, όσο και με την υφιστάμενη πεζογέφυρα, έργα τα οποία δεν επηρεάσθηκαν καθόλου από τις κατασκευαστικές εργασίες.Επί πλέον δυσκολίες συναντήθηκαν στις παρακάμψεις των δικτύων αποχέτευσης, λόγω του υψηλού υδροφόρου ορίζοντα, και στην χωροθέτηση του σταθμού λόγω της εμπλοκής του υπόγειου ποταμού που βρίσκεται κάτω από την οδό Κόνωνος με το περίγραμμα του σταθμού. Ο σταθμός «Πειραιάς» πλέον βρίσκεται μπροστά από τον σημερινό σταθμό της Γραμμής 1 (Πειραιάς-Κηφισιά) κάτω από την Ακτή Καλλιμασιώτη.
Ο τερματικός σταθμός «Δημοτικό Θέατρο» είναι σταθμός Μουσείο. Η συνεργασία με την Αρχαιολογική Υπηρεσία, τα ευρήματα και πώς εξελίχθηκε η πρόοδος του έργου;
Η Αρχαιολογική Υπηρεσία είναι πάντα παρούσα σε εκσκαφή. Ήταν στο έργο από την πρώτη μέρα που ξεκινήσαμε. Παράλληλα με τις εργασίες για το συγκεκριμένο σταθμό, λάμβαναν χώρα και αρχαιολογικές έρευνες εντός παλαιών πηγαδιών, σηράγγων και δεξαμενών, που έφεραν σταδιακά στο φως τμήματα των δικτύων ύδρευσης και αποχέτευσης και τμήματα του Ιπποδάμειου ρυμοτομικού συστήματος. Τα πολύ σημαντικά αυτά αρχαιολογικά ευρήματα, τα οποία βγήκαν στην επιφάνεια από τις ανασκαφές, φυλάσσονταν σε χώρο της Αρχαιολογίας σε κοντινή απόσταση από το σταθμό και τώρα έχουν βρει τη θέση τους στη μόνιμη θεματική έκθεση που βρίσκεται πλέον εντός του σταθμού, δημιουργώντας μια ακόμα εστία πολιτισμού για την πόλη. Είναι επίσης άξιο αναφοράς ότι η ιστορική πλατεία του Δημοτικού θεάτρου, και ειδικά τα μαρμάρινα στοιχεία της αποσπάσθηκαν με προσοχή κατά την περίοδο των εργασιών αποθηκεύτηκαν και επανατοποθετήθηκαν απόλυτα εναρμονισμένα με νέα υλικά ώστε η πλατεία να πάρει τη σημερινή της μορφή.
Στην πορεία του έργου υπήρξαν αστάθμητοι παράγοντες που όλοι τους γνωρίζουμε. Οικονομική κρίση, πανδημία και τώρα ενεργειακή κρίση. Ο Όμιλος ΑΒΑΞ πώς κατάφερε να ξεπεράσει τα όποια προβλήματα;
Βεβαίως έχετε απόλυτο δίκιο. Όλες οι παραπάνω κρίσεις επέδρασαν στην διάρκεια του έργου. Εμείς έπρεπε να εφαρμόσουμε όμως, αυτό που θεωρούσαμε σωστό και τους κανονισμούς. Σημαντικό ρόλο στην πορεία των εργασιών αλλά και στο τελικό χρονοδιάγραμμα ολοκλήρωσής τους έπαιξε η πορεία της πανδημίας του κορωνοϊού. Εφαρμόσαμε πλήρως τα υγειονομικά πρωτόκολλα. Λαμβάναμε όλα τα μέτρα, τεστ, αποστάσεις, μάσκες σε όλο το προσωπικό, απολυμάνσεις. Επίσης, εμπόδια που αρχικά φάνηκαν απροσπέλαστα, όπως η αύξηση των τιμών των υλικών κατασκευής, η δυσκολία εξασφάλισης πρώτων υλών, η καθυστέρηση στην παραλαβή υλικών και εξοπλισμού από το εξωτερικό , αν και επέκτειναν το χρονικό πλαίσιο των εργασιών, εν τέλει με συντονισμό, και συστηματικό προγραμματισμό κάμφθηκαν με επιτυχία με τον Όμιλό μας να επιτυγχάνει τη διατήρηση της επιχειρησιακής συνέχειας και το απαιτούμενο επίπεδο λειτουργίας των έργων.
Η κατασκευή Μετρό Πειραιά ήταν το μοναδικό έργο Μετρό Αθήνας τα τελευταία χρόνια. Δώστε μας μια περιγραφή - αριθμούς για το ανθρώπινο δυναμικό και υλικά που χρειάστηκαν αυτά τα χρόνια για την κατασκευή του.
Το Μετρό προς Πειραιά δημιούργησε περίπου 2.000 θέσεις στα 10 χρόνια κατασκευής. Δηλαδή, απασχόλησε για 10 χρόνια σε ημερήσια βάση 2.000 άτομα και για την ολοκλήρωση του έργου χρειάστηκαν πάνω από 10 εκατ. ώρες εργασίας τόσο από το προσωπικό της κοινοπραξίας, όσο και από τα εξειδικευμένα συνεργεία. Για την ολοκλήρωση της κατασκευής, υλοποιήθηκαν 5.300 μελέτες, 12.700 σχέδια και 4.500 τεύχη. Ανταλλάχθηκαν 18.000 επιστολές μεταξύ της Αναδόχου Κοινοπραξίας και της Αττικό Μετρό. Αντλήθηκαν 18.600.000 κ.μ. νερού κατά τη διάρκεια των εργασιών και τα προϊόντα εκσκαφής ξεπέρασαν τα 1.500.000 κ.μ..
Κύριε Ρηγόπουλε, μια πιο προσωπική ερώτηση. Το τελειώσατε το έργο, το παραδώσατε, κορδέλες κόψανε… Ποια ήταν τα συναισθήματα τα δικά σας με την ολοκλήρωση και την παράδοσή του;
Θα σας πω. Κάθε έργο σου προσθέτει και μια νέα εμπειρία. Κάθε έργο έχει και την δική του ιδιαιτερότητα. Δύσκολο έργο… αλλά όσο είσαι μέσα στην κατασκευή νομίζεις ότι κάνεις μια δουλειά όπως όλες τις άλλες φορές, ένα έργο συνηθισμένο, ένα έργο υποδομής. Το συνειδητοποιήσαμε όμως όλοι μας, και εγώ προσωπικά, όταν το έργο τέθηκε σε λειτουργία, από τα μηνύματα του κόσμου για το πόσο μεγάλο και σημαντικό είναι. Ένα έργο το οποίο, δεν χρειάζεται καμία διαφήμιση. Ο Όμιλος ΑΒΑΞ, ως επικεφαλής της Κοινοπραξίας των εταιρειών ΑΒΑΞ-GHELLA-ALSTOM, με την άριστη συνεργασία, Προσωπικό και τεχνογνωσία, ολοκλήρωσε ακόμα ένα σημαντικό project, εξυπηρετώντας τη συγκοινωνιακή καθημερινότητα της πρωτεύουσας και των περιχώρων και αποτέλεσε για ακόμα μια φορά την εγγυήτρια δύναμη για την ολοκλήρωση μιας σημαντικής υποδομής στη χώρα μας.
Πηγή: ΑΠΕ-ΜΠΕ
