Γιατί στην Ελλάδα τα τελευταία χρόνια τα τρένα κινούνται χωρίς συστήματα σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης όπως αυτά που διαθέτουν όλοι οι σιδηρόδρομοι της Ευρώπης; Η πρώτη απάντηση είναι ότι στο μεγαλύτερο μέρος του ελληνικού δικτύου υπήρχαν τέτοια συστήματα αλλά αχρηστεύτηκαν λόγω μνημονίου, καθώς μετά το 2010 σταμάτησε να χρηματοδοτείται η συντήρησή τους, μετατάχθηκαν οι υπάλληλοι που τα λειτουργούσαν και λεηλατήθηκε o εξοπλισμός τους που βρισκόταν σε εξωτερικούς χώρους.
Η ερευνητική ομάδα δημοσιογράφων του Reporters United (αποκάλυψε και το θέμα των υποκλοπών από την ΕΥΠ) φέρνει για πρώτη φορά στο φως δύο πολύ σημαντικά έγγραφα – τα οποία και δημοσίευσε αυτούσια. Στα έγγραφα εμπεριέχονται στοιχεία για την περίφημη σύμβαση 717 της ΕΡΓΟΣΕ, η οποία αποτελεί πλέον μεταξύ και άλλων συμβάσεων, αντικείμενο έρευνας από την οικονομική εισαγγελία.
Σύμφωνα με το ρεπορτάζ, το 2014 η ΕΡΓΟΣΕ, η θυγατρική εταιρεία του κρατικού ΟΣΕ, που είναι υπεύθυνη για τις σιδηροδρομικές υποδομές, έκανε μια δεύτερη προσπάθεια, με χρηματοδότηση από την ΕΕ.
Η περίφημη σύμβαση με αριθμό 717 ανάμεσα στην ΕΡΓΟΣΕ και την κοινοπραξία των εταιρειών ΤΟΜΗ ΑΒΕΤΕ (θυγατρική 100% της Άκτωρ, νυν Ελλάκτωρ) και Alstom Transport SA, υπογράφηκε το Σεπτέμβριο του 2014 με προϋπολογισμό 41,3 εκατ. ευρώ και ορίζοντα υλοποίησης το 2016. Σήμερα βρισκόμαστε στο 2023 και ακόμη τα συστήματα σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης δεν έχουν παραδοθεί. Αν η εργολαβία 717 είχε ολοκληρωθεί εγκαίρως, ή έστω με μικρή καθυστέρηση, η 28η Φεβρουαρίου 2023 θα ήταν μια φυσιολογική Τρίτη και όχι μια ημέρα εθνικής τραγωδίας.
Τι μεσολάβησε; Γιατί ενώ διαδοχικές κυβερνήσεις και υπουργοί Μεταφορών προχωρούσαν σε θριαμβευτικές ανακοινώσεις για νέα έργα στο σιδηροδρομικό δίκτυο και για δήθεν καινούργια γρήγορα τρένα, η βασική εργολαβία για την ασφαλή λειτουργία του σιδηροδρόμου είχε βαλτώσει χωρίς κανείς να πληρώσει τις συνέπειες;
Το 16σέλιδο εσωτερικό υπόμνημα του υπεύθυνου για την υλοποίηση του συστήματος ελέγχου ETCS (Σύμβαση 10005 για το αυτόματο σύστημα προστασίας συρμών) Χρήστου Κατσιούλη, με ημερομηνία 16 Απριλίου 2021. Το έγγραφο φέρει τον εύγλωττο τίτλο «Ενημερωτικό Σημείωμα για τη σηματοδότηση και τις καθυστερήσεις στη σύμβαση 10005 ETCS». (Ο Κατσιούλης γνωρίζει καλά το ζήτημα εκ των έσω, αφού είχε θητεύσει ως αντιπρόεδρος της επιτροπής εκτέλεσης της σύμβασης 717. Έχει αποστείλει, ήδη από το 2016 πλήθος εσωτερικών εγγράφων, καταγγέλλοντας τα προβλήματα.) Ενα χρόνο μετά την υποβολή αυτής της αναφοράς, ο Κατσιούλης παραιτήθηκε δημοσιοποιώντας τους λόγους. Το έγγραφο καταλογίζει ευθέως σοβαρά λάθη και παραλείψεις στους αναδόχους, δηλαδή στην ΑΚΤΩΡ και την ALSTOM, αλλά και στην ΕΡΓΟΣΕ.
Το «εμπιστευτικό» πόρισμα της Επιτροπής Δημοσιονομικού Ελέγχου (ΕΔΕΛ) του Υπουργείου Οικονομικών, με το οποίο καταλογίστηκε το 2018 πρόστιμο στην ΕΡΓΟΣΕ 2,4 εκατομμυρίων ευρώ, μετά από παρέμβαση της ΕΕ.
Από την έρευνά μας προκύπτουν διακριτές αλλά όχι ίσες ευθύνες για τις τρεις κυβερνήσεις (ΝΔ-ΠΑΣΟΚ, ΣΥΡΙΖΑ, ΝΔ) που είχαν την εποπτεία της ΕΡΓΟΣΕ, από το 2014 που υπογράφηκε η σύμβαση μέχρι την τραγωδία των Τεμπών.
Η σύμβαση 717 υπογράφηκε επί κυβερνήσεως ΝΔ-ΠΑΣΟΚ τον Σεπτέμβριο του 2014. Όπως αποδείχτηκε εκ των υστέρων, περιείχε ασάφειες που επέτρεψαν στους εργολάβους να διεκδικήσουν νέα συμπληρωματική (και ακριβότερη) σύμβαση.
Επί ΣΥΡΙΖΑ, η σύγκρουση ανάμεσα στις απαιτήσεις των εταιρειών και στους όρους της ευρωπαϊκής χρηματοδότησης προξένησε παράλυση. Το έργο είχε ημερομηνία παράδοσης το 2016, αλλά μέχρι το 2019 δεν είχε παραδοθεί από τους αναδόχους.
Το 2018, έγινε αποδεκτή από το Ελεγκτικό Συνέδριο η αξίωση των αναδόχων για Συμπληρωματική Σύμβαση, κάτι που από τη μία αύξησε το κόστος του έργου κατά 13,3 εκατ., αλλά από την άλλη ξεμπλόκαρε την υλοποίησή του. Αλλά ούτε αυτό αποδείχτηκε αρκετό, γιατί οι εταιρείες εξακολουθούσαν για έναν χρόνο ακόμα να μην τηρούν τους όρους της αρχικής σύμβασης.
Η νέα κυβέρνηση της ΝΔ υπέγραψε τη Συμπληρωματική Σύμβαση, που επέτρεψε στο έργο να ξεκολλήσει μόλις το 2021 (σπαταλώντας τρία χρόνια από την απόφαση του ελεγκτικού συνεδρίου και δύο χρόνια μετά τη συμμόρφωση των εταιρειών).
Με άλλα λόγια, η αρχική σύμβαση υπογράφηκε το 2014 επί ΝΔ με ασάφειες που ευνοούσαν τις κατοπινές αξιώσεις των εταιρειών, συμπληρώθηκε με νέα (και ακριβότερη) σύμβαση που υπογράφηκε το 2021 (πάλι επί ΝΔ), αλλά φτάσαμε στο 2023 και την τραγωδία των Τεμπών χωρίς το έργο της σηματοδότησης στη γραμμή Αθήνας – Θεσσαλονίκης να λειτουργήσει.
Αντίστοιχα, τα έγγραφα που αποκαλύπτει το Reporters United περιγράφουν ευθύνες της κοινοπραξίας των εταιρειών Άκτωρ και Alstom, αλλά και της αναθέτουσας αρχής, της δημόσιας εταιρείας ΕΡΓΟΣΕ.
Ως προς την Άκτωρ και την Alstom, το υπόμνημα Κατσιούλη και το πόρισμα της ΕΔΕΛ κάνουν επανειλημμένα λόγο για παραβίαση των όρων της αρχικής σύμβασης από τους αναδόχους και αναφέρονται σε ενέργειες των δύο εταιρειών που οδήγησαν στις τεράστιες καθυστερήσεις του έργου.
Μία από τις συνέπειες αυτών των πρακτικών ήταν, μετά από παρέμβαση της Ε.Ε., η ειδική επιτροπή του υπουργείου Οικονομικών να επιβάλει τον Ιούνιο του 2019 πρόστιμο 2,4 εκατ. στην ΕΡΓΟΣΕ, επειδή στην αρχική σύμβαση που υπογράφηκε επί ΝΔ ο «ορισμός του αντικειμένου» ήταν «ανεπαρκής». Αλλά και επειδή η γαλλική πολυεθνική Alstom αρνιόταν να εκπονήσει και να εγκρίνει τις απαραίτητες μελέτες και να παράσχει την εξειδικευμένη τεχνογνωσία της στην εκτέλεση του έργου.
Το 16σέλιδο υπόμνημα του προέδρου της σύμβασης 10005 EΤCS υποστηρίζει ότι ακόμη και όταν ολοκληρωθεί το έργο σηματοδότησης, θα υπολείπεται σε όρους ασφάλειας σε σχέση με όσα προβλέπει η σύμβαση. (Οι ελλείψεις εντοπίζονται στο τμήμα Τιθορέα-Δομοκός, ενώ το υπόλοιπο δίκτυο, όταν τελικά παραδοθεί το έργο της σηματοδότησης θα είναι φτιαγμένο όπως προβλέπεται.)
Λευκός γάμος
Η Σύμβαση 717 για την ανάταξη της σηματοδότησης σε 519 χιλιόμετρα σιδηροδρομικού δικτύου ήταν έργο «ειδικής φύσης», δηλαδή απαιτούσε εξειδικευμένη εμπειρία. H σύμβαση ανατέθηκε το 2014 από κοινού σε δύο κολοσσούς των υποδομών, έναν εθνικό κι έναν πολυεθνικό:
Στον Άκτορα, τότε ακόμη συμφερόντων Μπόμπολα, τον πάλαι ποτέ «εθνικό εργολάβο», αφού σε διάστημα τριών δεκαετιών (του ’80, του ’90 και του 2000) κυριάρχησε στις ελληνικές κρατικές συμβάσεις, χρησιμοποιώντας την επιρροή που του εξασφάλιζε η συμμετοχή του ομίλου σε τότε κραταιά μέσα ενημέρωσης όπως ο τηλεοπτικός σταθμός Mega και η εφημερίδα Έθνος και καλλιεργώντας παράλληλα στενές σχέσεις με διαδοχικές κυβερνήσεις – το σύστημα που ο πατέρας του σημερινού πρωθυπουργού πρωθυπουργός Κώστας Μητσοτάκης ονόμασε «διαπλοκή» και ο ξάδερφος του παραιτηθέντος υπουργού Μεταφορών πρωθυπουργός Κώστας Καραμανλής «πέντε νταβατζήδες».
Στη γαλλική Alstom, μία από τις μεγαλύτερες πολυεθνικές σιδηροδρομικών υποδομών στον κόσμο, με έσοδα μόνο για το 2022 15 δισ. ευρώ αλλά και με επανειλημμένες εμπλοκές σε υποθέσεις για διαφθορά σε όλο τον κόσμο (Αίγυπτο, Ινδία, Ινδονησία, Πολωνία, Σαουδική Αραβία, Τυνησία), – όπως η ποινή ύψους 772 εκατ. δολαρίων από το αμερικανικό δημόσιο, το 2014.
Οι δύο εταιρείες, με ιδιωτικό συμφωνητικό που θα είχε ενδιαφέρον να δοθεί στη δημοσιότητα, χώρισαν παρατύπως από την πρώτη στιγμή το έργο στα δύο: Η Alstom πήρε το βόρειο τμήμα και ο Άκτωρ το μεγαλύτερο μέρος του άξονα Αθήνα-Θεσσαλονίκη. Οι δύο εταιρείες, παρότι μέλη της ίδια κοινοπραξίας, έρχονται σε σύγκρουση. Ως προς το γιατί συνέβησαν όλα αυτά υπάρχουν δύο εντελώς διαφορετικές και αντικρουόμενες απόψεις.
Η μία αποκρυσταλλώνεται στο υπόμνημα Κατσιούλη που αναφέρει μεταξύ άλλων: «Η επίβλεψη της ΕΡΓΟΣΕ επέμενε ασφυκτικά στο να εγκριθούν με κάθε τρόπο οι μελέτες στα τμήματα ανάταξης τεχνολογίας Bombardier, ενώ αυτές ήταν εις γνώση της λανθασμένες και δεν πίεζε τον ανάδοχο [τον Άκτορα] να εκπληρώσει τις συμβατικές του υποχρεώσεις με τον έλεγχο και την υπογραφή των μελετών από τον πάροχο δάνειας εμπειρίας [την Alstom]».
Ας ονομάσουμε αυτή την εκδοχή για τις καθυστερήσεις ως «Κάποιοι στην ΕΡΓΟΣΕ έκαναν πλάτες στον Άκτορα».
Αντιδιαμετρικά, πηγή σχετιζόμενη με κρατική υπηρεσία που έχει άμεση εμπλοκή στη συγκεκριμένη υπόθεση υποστηρίζει ότι εκτυλίχθηκε ένας «επιχειρηματικός πόλεμος». «Η Alstom δεν ήθελε να χρησιμοποιηθούν στο έργο τα συστήματα του Άκτορα, για να μην γεννηθεί ένας νέος ανταγωνιστής της και έτσι το μπλόκαρε».
Ας ονομάσουμε αυτό το σενάριο «Ή Alstom ή τίποτα».
Και μία παρένθεση: Τα ήδη υπάρχοντα συστήματα σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης, που ανέλαβε να επισκευάσει η σύμβαση 717, τα είχε προμηθεύσει στην ΕΡΓΟΣΕ τη δεκαετία του 2000 η εταιρεία Bombardier, τότε μεγάλη ανταγωνίστρια της Alstom στην παγκόσμια σιδηροδρομική αγορά. Η Bombardier δεν υπάρχει πια, αφού το 2021 απορροφήθηκε από την Alstom. Την περίοδο που η Bombardier εγκαθιστούσε το πρώτο σύστημα αυτόματης σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης, ο Κατσιούλης ήταν υπάλληλος της Βombardier – έφυγε από την εταιρεία το 2000.
Οι ελλείψεις της σύμβασης του 2014
Πηγή από τον χώρο των επιχειρήσεων με άμεση γνώση του θέματος επιβεβαίωσε ότι υπήρξαν προστριβές μεταξύ Άκτωρ και Alstom, αλλά έριξε το κύριο βάρος για τις καθυστερήσεις σε ελλείψεις της ίδιας της σύμβασης 717 του 2014 που, όπως υποστηρίζει, κατέστησαν απαραίτητη μια συμπληρωματική σύμβαση. (Η αρχική σύμβαση υπογράφηκε στις 26 Σεπτεμβρίου 2014, επί κυβέρνησης Σαμαρά με υπουργό Μεταφορών τον Μιχάλη Χρυσοχοΐδη.)
Όμως, για όσο διάστημα η κόντρα μεταξύ των δύο εταιρειών συνεχιζόταν και η Alstom δεν παρείχε τεχνογνωσία στις μελέτες του Άκτορα, όπως προέβλεπε η αρχική σύμβαση, δεν μπορούσε να υπογραφεί συμπληρωματική σύμβαση.
Οι εταιρείες πιέζουν για περισσότερα χρήματα
Το Ιανουάριο του 2015, ο ΣΥΡΙΖΑ γίνεται κυβέρνηση και καλείται να εφαρμόσει τη σύμβαση που είχε υπογραφεί λίγους μήνες νωρίτερα, η οποία προέβλεπε ότι το έργο έπρεπε να παραδοθεί εντός 24 μηνών, άρα τον Σεπτέμβριο του 2016.
Εν τω μεταξύ, όμως, εμφανίζονται τα δίδυμα προβλήματα: Η Alstom ήδη από τις αρχές του 2015 δεν παρέχει την τεχνογνωσία που είχε συμφωνήσει, ενώ σύντομα οι δύο εταιρείες ζητούν συμπληρωματική σύμβαση, δηλαδή περισσότερα χρήματα.
Το Δεκέμβριο του 2016, η αξίωση για συμπληρωματική σύμβαση απορρίπτεται από την Ειδική Υπηρεσία Διαχείρισης (ΕΥΔ) ευρωπαϊκών προγραμμάτων του υπουργείου Ανάπτυξης. Ακολουθώντας τις κατευθυντήριες γραμμές της Ευρωπαϊκής Ένωσης για τη διαχείριση κοινοτικών κονδυλίων, η ΕΥΔ κρίνει ότι αυτό που η κοινοπραξία εμφάνιζε ως νέο αντικείμενο, στην πραγματικότητα όφειλε να είχε προβλεφθεί πριν από το 2014, άρα δεν δικαιούται να ζητήσει επιπλέον 13 εκατ. ευρώ.
Η κοινοπραξία Άκτορα – Alstom επικαλείται απρόβλεπτη έλλειψη των ηλεκτρονικών συστημάτων τηλεδιοίκησης που είχε δεσμευτεί να εγκαταστήσει. Όμως η ΕΥΔ απορρίπτει και αυτό τον ισχυρισμό: «Όπως προκύπτει από την σχετική αλληλογραφία, η παραγωγή τους έχει σταματήσει πολλά χρόνια πριν τη σύνταξη των τευχών και την δημοπράτηση του έργου» – δηλαδή πριν την αρχική σύμβαση.
Η υπόθεση φτάνει στο πέμπτο κλιμάκιο και εν συνεχεία στο πέμπτο τμήμα του Ελεγκτικού Συνεδρίου, που απορρίπτουν και αυτά τη Συμπληρωματική Σύμβαση την άνοιξη του 2018, με παρόμοιο σκεπτικό.
Τελικά, τον Ιούλιο του 2018, η μείζων επταμελής σύνθεση του Ελεγκτικού Συνεδρίου ενέκρινε την υπογραφή της Συμπληρωματικής Σύμβασης, με την οποία οι ανάδοχοι λαμβάνουν άλλα 13,3 εκατ. ευρώ.
Πρόστιμο 2,5 εκατ. στην ΕΡΓΟΣΕ λόγω Alstom και Άκτωρ
Στα μέσα του 2019, η Επιτροπή Δημοσιονομικού Ελέγχου (ΕΔΕΛ) του υπουργείου Οικονομικών καταλογίζει πρόστιμο 2,4 εκατ. ευρώ στην ΕΡΓΟΣΕ για τη μη εκπλήρωση των όρων της σύμβασης. (Καθώς το έργο χρηματοδοτείται κατά 85% από ευρωπαϊκούς πόρους, η ΕΡΓΟΣΕ ήταν και παραμένει υπόλογη για την τήρηση των όρων της.) Το πόρισμα της ΕΔΕΛ διαπιστώνει ότι η Alstom δεν παρείχε τεχνογνωσία, ως όφειλε με βάση τη σύμβαση, αλλά και ότι υπήρξαν κενά κατά τη δημοπράτηση του έργου.
ΕΡΓΟΣΕ, Άκτωρ, Alstom αρνούνται να απαντήσουν
Η ΕΡΓΟΣΕ δεν απάντησε στις ερωτήσεις του Reporters United για τα αίτια των καθυστερήσεων, διαμηνύει όμως ότι η παράδοση του έργου θα γίνει τον Σεπτέμβριο του 2023. (Ωστόσο, πηγές που βρίσκονται πιο κοντά στην πορεία των εργασιών θεωρούν πιο ρεαλιστικό το 2024).
Η Alstom, παρότι έχει γραφεία στην Ελλάδα, ζήτησε να της απευθύνουμε ερωτήσεις στα αγγλικά, στις οποίες δεν απάντησε.
Όσο για την Ελλάκτωρ (μητρική του Άκτορα), ανεπισήμως υποστηρίζει ότι η νέα ιδιοκτησία δεν σχετίζεται με όσα συνέβησαν στο παρελθόν και ότι τα περισσότερα στελέχη που διαχειρίστηκαν την εργολαβία 717 εκ μέρους της θυγατρικής της, ΤΟΜΗ, δεν βρίσκονται πλέον στον όμιλο. (Το 2014 όταν υπογράφτηκε η σύμβαση 717, η εταιρεία ελεγχόταν από την οικογένεια Μπόμπολα. Σήμερα, ελέγχεται από τη Motor Oil του ομίλου Βαρδινογιάννη και την ολλανδική εταιρεία Reggeborgh. Ο Άκτωρ βρισκόταν σε διαδικασία πώλησης όταν συνέβη η τραγωδία των Τεμπών.)
Επισήμως η ΤΟΜΗ, η θυγατρική της Ελλάκτωρ, παραμένει στην κοινοπραξία, αλλά στην πραγματικότητα φαίνεται ότι η Alstom είναι πλέον μόνη της στο έργο, καθώς η ΤΟΜΗ έχει παραδώσει με νέο ιδιωτικό συμφωνητικό, που επίσης δεν έχει δοθεί στη δημοσιότητα, στον γαλλικό κολοσσό το τμήμα του έργου που είχε αναλάβει.
